North American FJ (F-1) Fury – część I

Leszek A. Wieliczko

Skonstruowany pod koniec drugiej wojny światowej FJ-1 Fury był pierwszym samolotem z napędem odrzutowym i pierwszym myśliwcem pokładowym firmy North American. Był typowym przedstawicielem pierwszej generacji myśliwców odrzutowych, które poza napędem niczym nie różniły się od samolotów z silnikami tłokowymi.

Geneza

Prace nad turbinami gazowymi jako źródłem napędu samolotów bojowych zostały zainicjowane w Stanach Zjednoczonych w lutym 1941 roku przez generała Henry'ego H. Arnolda, dowódcę Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Corps, USAAC). Miesiąc później pod auspicjami NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) utworzono Specjalny Komitet ds. Napędu Odrzutowego (Special Committee on Jet Propulsion), na którego czele stanął William F. Durand, pierwszy szef NACA i profesor Uniwersytetu Cornella. W lipcu komitet Duranda zaproponował trzem firmom zajmującym się turbinami parowymi – Allis-Chalmers, General Electric i Westinghouse – podjęcie prac badawczo-rozwojowych nad lotniczymi silnikami turbinowymi. Po japońskim ataku na Pearl Harbor i przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny pracom nad napędem odrzutowym nadano wyższy priorytet i zwiększono ich finansowanie.

W tym czasie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) nie planowała pozyskania własnego myśliwca z napędem odrzutowym. Uważała bowiem, że silnik odrzutowy ma zbyt dużo wad i ograniczeń, aby mógł być podstawowym źródłem napędu samolotów przeznaczonych do służby na pokładach lotniskowców. Mimo to 8 grudnia 1941 roku zawarła z firmą Westinghouse umowę dotyczącą opracowania silnika odrzutowego, ale miał on służyć tylko jako napęd pomocniczy do wspomagania startu i zwiększania prędkości podczas pościgu. Udany oblot prototypu pierwszego amerykańskiego myśliwca odrzutowego Bell XP-59A 2 października 1942 roku sprawił, że US Navy zmieniła zdanie i postanowiła rozpocząć program budowy pokładowego samolotu myśliwskiego z napędem wyłącznie odrzutowym. W ślad za tym 7 stycznia 1943 roku firma McDonnell Aircraft Corporation dostała zlecenie opracowania projektu takiego samolotu, który wkrótce dostał oznaczenie XFD-1 (później zmienione na FH-1) i nazwę Phantom.

W połowie 1944 roku US Navy postanowiła radykalnie przyspieszyć rozwój odrzutowych myśliwców pokładowych. Wpłynęło na to kilka czynników: przede wszystkim konieczność pozyskania nowoczesnych samolotów bojowych o wysokich osiągach (zdano sobie sprawę, że jeśli wojna potrwa jeszcze co najmniej dwa lata, to również Japonia zbuduje samoloty odrzutowe), chęć zniwelowania zapóźnienia w zakresie myśliwców odrzutowych w stosunku do Sił Powietrznych oraz zamiar zaangażowania w projektowanie i budowę pokładowych samolotów odrzutowych innych wytwórni lotniczych, aby mogły zdobyć niezbędne doświadczenie w tej dziedzinie.

Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy skierowało 5 września 1944 roku do ośmiu firm zaproszenie do opracowania jednomiejscowego myśliwca pokładowego napędzanego jednym lub dwoma silnikami odrzutowymi Westinghouse 24C. Projekty wstępne nadesłały cztery z nich – Grumman, McDonnell, North American i Vought. Tylko propozycja Grummana została wówczas odrzucona, ale przede wszystkim ze względu na ogromne obciążenie tej firmy produkcją tłokowych myśliwców F6F Hellcat oraz rozwojem i uruchomieniem produkcji dwóch nowych – F7F Tigercat i F8F Bearcat. Projekty pozostałych trzech wytwórni zostały natomiast zaakceptowane do realizacji i dostały oznaczenia odpowiednio XF2D-1, XFJ-1 i XF6U-1. US Navy miała nadzieję, że co najmniej jeden z nowych typów myśliwców będzie gotowy przed planowaną na maj 1946 roku inwazją na macierzyste Wyspy Japońskie (operacje „Olympic”/„Coronet”).

Firma North American Aviation, Inc. (NAA) przedłożyła BuAer projekt wstępny 14 października 1944 roku. Zgodnie z wymaganiem BuAer zaplanowano użycie silnika Westinghouse 24C (oznaczenie wojskowe J34), ale konstruktorzy dołączyli do projektu obliczenia mas i osiągów z dwoma alternatywnymi silnikami firmy General Electric – I-40 (J33) ze sprężarką odśrodkową i TG-180 (J35) ze sprężarką osiową. Chcąc przetestować w nowo budowanych samolotach różne dostępne silniki, 27 listopada BuAer wybrało dla XFJ-1 silnik TG-180. 1 stycznia 1945 roku NAA dostała kontrakt nr NOa(s)-5311 na budowę trzech prototypów (BuNo 39053–39055).

Projekt

Projekt XFJ-1 (oznaczenie fabryczne NA-134) był opracowywany równolegle z projektem XP-86 (NA-140) dla Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Forces, USAAF). Oba miały układ wolnonośnego dolnopłata z klasycznym usterzeniem. Całkowicie metalowa półskorupowa konstrukcja była w dużym stopniu wzorowana na konstrukcji myśliwca P-51H Mustang. Początkowo planowano proste skrzydła o obrysie podobnym do skrzydeł Mustanga, ale na żądanie USAAF w XP-86 wkrótce zastosowano skośne skrzydła i usterzenie. US Navy była pod tym względem bardziej konserwatywna, gdyż obawiała się, że samoloty ze skośnymi skrzydłami będą miały zbyt dużą prędkość lądowania, aby móc bezpiecznie operować z pokładów większości ówczesnych lotniskowców. W XFJ-1 pozostawiono więc proste skrzydła i usterzenie, godząc się z mniejszą prędkością maksymalną w porównaniu z XP-86.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10/2025