Niezbudowane francuskie lotniskowce
Roman Tyrakowski
W poprzednim numerze „MSiO” przedstawiliśmy historię projektowania i podejmowanych prób budowy lotniskowców dla Marine Nationale. Poniżej zamieścimy opis techniczny jednostek typu Joffre, których budowę przerwały wybuch II wojny światowej oraz klęska armii francuskiej w maju i czerwcu 1940 r.
Łącznie zaplanowano budowę dwóch lotniskowców, a ostateczną wersję ich projektu zatwierdzono do realizacji 19 czerwca 1937 r. Pierwsze środki na ich budowę przyznano dopiero w 1938 r., a następnie zawarto kontrakty z dużą prywatną stocznią ze Saint-Nazaire – Ateliers et Chantiers de Penhoët. Wkrótce potem wybrano dla tychże jednostek nazwy: Joffre oraz Painlevé. Stępkę pierwszego z okrętów położono 18 listopada 1938 r. na pochylni № 1 – tej samej, na której zbudowano transatlantyk Normandie i najnowszy szybki pancernik Strasbourg. Wodowanie przewidywano na grudzień 1940 r. – niestety, niemiecki Blitzkrieg i kapitulacja Francji w czerwcu 1940 r. pokrzyżowały te plany.
Opis konstrukcji
Strukturę kadłuba lotniskowców typu Joffre częściowo wzorowano na rozwiązaniach konstrukcyjnych przyjętych na ówczesnych ciężkich krążownikach francuskich. Według zaakceptowanego projektu maksymalna długość tegoż kadłuba wynosić miała 235,5 m (228 m – na linii wodnej), a szerokość – 34,5 m (na wysokości pokładu lotniczego). W sumie zamierzano go wyposażyć w siedem pokładów, w tym trzy ciągłe, przebiegające na całej jego długości. Patrząc na konstrukcję od dołu, były: pokład główny (ochronny) – usytuowany ok. 2,2 m nad linią wodną, pokład nr 1 (dolnego hangaru) – usytuowany ok. 4,5 m nad linią wodną, oraz pokład nr 3 (górnego hangaru), który zamykał kubaturę kadłuba od góry. Ten ostatni w przeważającej części miał się znajdować 9,4 m nad linią wodną, a w sekcji dziobowej podnosił się płynnie aż do 10,4 m ponad linią wodną, co wynikało z chęci zapewnienia w tym miejscu wyższej wolnej burty, a tym samym polepszenia dzielności morskiej. Według projektu zanurzenie kadłuba przewidywano na ok. 7 m na rufie i ok. 6,6 m na dziobie przy ok. 18 000 t wyporności standardowej. Wnętrze kadłuba podzielono poprzecznymi grodziami na 20 wodoszczelnych przedziałów, które na oryginalnych rysunkach oznaczono kolejnymi literami alfabetu – od A (na dziobie) do T (na rufie). Podobnie jak Béarn, nowe francuskie lotniskowce zaprojektowano z dwoma, piętrowo usytuowanymi hangarami. Ten górny, znacznie większy konstrukcyjnie, zaplanowany jako nadbudowa na kadłubie, miał mieć następujące wymiary: długość – 158,5 m, szerokość – 20,8 m, wysokość – 5,8 m. Mniejszy o jeden metr prześwit pomiędzy dźwigarami stropowymi a podłogą sprawiałby jednak, że jego faktyczna wysokość wynosiłaby 4,8 m. Mniej więcej w połowie długości usytuowano ruchomą kurtynę przeciwpożarową, dzielącą w razie potrzeby jego kubaturę na dwie oddzielne sekcje. Według przyjętych założeń w hangarze tym planowano pomieścić całą grupę lotniczą z miejscami w trzech rzędach. Dla mniejszych samolotów myśliwskich przewidziano przestrzeń w jego przedniej części, a dla większych bombowo-torpedowych – w części rufowej, gdzie usytuowano windy przeznaczone dla torped i ich głowic oraz schowki dla 20 torped gotowych do natychmiastowego użycia. Tył hangaru, łatwy do otwarcia, pozwalał na dostęp do ok. 20-metrowej, otwartej po obu burtach strefy, gdzie samolotom jeszcze przed przetransportowaniem na pokład lotniczy można byłoby rozgrzewać silniki. Mniejszy, dolny hangar o wymiarach: długość – 79 m, szerokość – 14,8 m, wysokość – 4,9 m (w praktyce – 4,4 m), umieszczono w kadłubie. W założeniach projektowych przeznaczono go dla samolotów rezerwowych lub będących w remoncie. Przed tymże hangarem zaplanowano jeszcze dodatkowy aneks o wymiarach 42 × 8 m, oddzielony od samego hangaru szerokim przejściem. Przypuszczalnie przewidywano go do przechowywania części zapasowych dla samolotów, a jego dużo mniejsza szerokość wynikała z konieczności przeprowadzenia w tym miejscu przewodów odprowadzających spaliny z kotłowni oraz rozmaitych kanałów wentylacyjnych. Komunikację pomiędzy hangarem a aneksem zamierzano uskuteczniać poprzez duże, rozsuwane drzwi. Z uwagi na przeznaczenie hangar dolny nie miałby bezpośredniego połączenia z pokładem lotniczym, a jedynie z hangarem górnym poprzez napędzany elektrycznie podnośnik o obrysie prostokąta o wymiarach 13 × 7 m, a więc wystarczająco dużego, aby przenosić wszystkie ówczesne samoloty, a nawet i te dopiero opracowywane, oczywiście ze złożonymi skrzydłami. Podnośnik ów zamierzano umieścić w przedniej części dolnego hangaru, tuż przy jego prawoburtowej ścianie bocznej. Ponieważ oba hangary – górny i dolny – posiadać miały ową ścianę w jednej linii, w obu można byłoby przemieszczać samoloty niezależnie od tego, w jakim położeniu znajdowałby się tenże podnośnik. Do komunikacji pomiędzy hangarem górnym a pokładem lotniczym służyć miały dwa inne podnośniki: przedni – umiejscowiony przy przedniej ścianie tegoż hangaru, oraz tylny – za wspomnianą już otwartą przestrzenią służącą do rozgrzewania silników, a tuż za zewnętrzną krawędzią pokładu lotniczego. Oba podnośniki miały mieć napęd hydrauliczny i poruszać się za pomocą centralnego filaru, chowającego się do wnętrza kadłuba w trakcie opuszczania platformy. Zaletą takiego rozwiązania był łatwy dostęp do platformy podnośnika ze wszystkich stron, jednak umieszczenie przedniego podnośnika tak blisko dziobu stanowiło poważny problem konstrukcyjny. Jego platforma w kształcie litery T – szeroka na 17 m i długa na 13 m – powodowałaby osłabienie wiązań kadłuba. Rozwiązaniem okazało się chowanie tylko środkowej części platformy w podłodze hangaru, podczas gdy jej zewnętrzne skrzydła spoczywać miały na samym pokładzie. Wiązało się to z kolei z koniecznością zastosowania specjalnej rampy, którą samoloty musiałyby być wtaczane na platformę, chociaż zakładano, że na ogół będą one raczej staczane w dół do hangaru, a nie odwrotnie. Kłopotów takich nie było w przypadku tylnego podnośnika; jego platforma miała mieć 12,5 m długości, ale szeroka byłaby zaledwie na 6 m, a mniej więcej od połowy swej długości stopniowo zwężałaby się do jeszcze mniejszych rozmiarów. W związku z tym bez problemów dawałoby się ją opuszczać aż do zrównania się z płaszczyzną pokładu. Duża szerokość przedniego podnośnika oraz dość nietypowe, poza obrysem pokładu lotniczego, usytuowanie tylnego, pozwalałyby na przemieszczanie nimi samolotów bez konieczności składania skrzydeł. Znacznie usprawniłoby to prowadzenie operacji lotniczych, albowiem samoloty lądujące na pokładzie mogłyby być od razu opuszczane do hangaru i dopiero tam składano by im skrzydła. Poza tym takie usytuowanie podnośników – na krańcach pokładu lotniczego – ułatwiać miało prowadzenie operacji lądowania samolotów z obu kierunków – zarówno od strony rufy, jak i dziobu. Najbardziej chyba charakterystyczną cechą konstrukcyjną lotniskowców typu Joffre miało być nietypowe usytuowanie ich pokładu lotniczego, z osią symetrii przesuniętą o 5,2 m w kierunku lewej burty w stosunku do osi symetrii samego kadłuba. Pokład ów, o długości 201 m i szerokości 28 m, znajdować się miał 15,2 m ponad linią wodną lotniskowców. W przeważającej części miał on być jednocześnie dachem górnego hangaru, również przesuniętego na lewą burtę, ale w przedniej i tylnej części wychodziłby poza jego obrys i tam wspierałby się na filarach. Rozwiązanie polegające na przesunięciu pokładu lotniczego w bok miało dwie zalety: po pierwsze – ciężar zwisającego za lewą burtą pokładu równoważył ciężar rozbudowanej wyspy nadbudówki usytuowanej na prawej burcie, po drugie zaś – pokład lotniczy mógł zachować swoją pełną szerokość nawet na wysokości owej wyspy nadbudówki. Niestety była też i wada – uniemożliwiony był montaż uzbrojenia przeciwlotniczego na lewej burcie. Na lotniskowcach brytyjskich, amerykańskich i japońskich, 4,5 lub 5-calowe działa montowano na obu burtach na sponsonach poniżej pokładu lotniczego, skąd bez problemów mogły prowadzić ogień – głównie na własną burtę – albowiem podczas prowadzenia operacji lotniczych unikano ognia artyleryjskiego prowadzonego na przeciwległą burtę. W przypadku lotniskowców francuskich próbowano zniwelować wadę przyjętego rozwiązania, umieszczając wszystkie działa przeciwlotnicze na szczycie wyspy nadbudówki. Według założeń mogłyby one prowadzić stamtąd ogień na obydwie burty bez wpływu na przebieg operacji lotniczych, za wyjątkiem bardzo małych kątów elewacji. Takie rozwiązanie wymusiło jednak zaprojektowanie wyjątkowo długiej (na 93 m) i rozbudowanej wyspy nadbudówki, która z całą pewnością powodowałaby duże turbulencje powietrza nad pokładem lotniczym. Tworzyć ona miała jednolitą bryłę wraz ze średniej wielkości kominem i w sumie mieć aż osiem kondygnacji. Dwie najniższe sąsiadowałyby z górnym hangarem i znajdowały się poniżej poziomu pokładu lotniczego. Zamierzano tam ulokować podręczne magazyny amunicji 130 mm, pozostałą przestrzeń zaś zajmowałyby głównie przewody dymowe i wentylacyjne, których to czerpnie znajdować się miały w tym właśnie miejscu. Na pozostałych sześciu kondygnacjach – usytuowanych już powyżej pokładu lotniczego – zaplanowano pokoje odpraw dla lotników i stację meteorologiczną, a także liczne centrale: dowodzenia okrętem, operacjami lotniczymi, łączności, nawigacji, a na samym szczycie – stanowiska obserwacyjne i namierzania celów.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2023