Nie tylko transportowy. Różne wcielenia Airbusa C295

Michał Gajzler

Od chwili oblotu pierwszego prototypu C295M minęły już ponad dwie dekady. W tym czasie linie produkcyjne opuściło co najmniej 176 maszyn tego typu (stan na kwiecień bieżącego roku). Kolejnych 38 oczekuje na dostawy, produkcję, lub też znajduje się w różnych fazach montażu. Przy czym C295M okazał się być maszyną dość podatną na modyfikacje, czego świadectwem jest szereg opracowanych, a w kilku przypadkach wdrożonych do seryjnej produkcji wersji. Odbiorcy C295M poza zakupem standardowych maszyn transportowych zdecydowali się m.in. na zakup samolotów w wariantach patrolowych, zwalczania okrętów podwodnych (ZOP), poszukiwawczo-ratowniczych (SAR), czy rozpoznania elektronicznego. Sam bazowy wariant również ewoluuje, czego świadectwem jest wdrożenie do produkcji C295W.

C295W

Kampanię marketingową C295W rozpoczęto na krótko przez salonem lotniczym w Paryżu w 2013 roku. Prace nad poszczególnymi elementami modernizacji C295M trwały już wtedy od ponad dwóch lat. Jeszcze w 2012 roku rozpoczęto próby jednego z najbardziej charakterystycznych elementów modernizacji – nowoopracowanych wingletów (rozpraszacze wirów indukowanych). Te ostatnie mają konstrukcję metalowo-kompozytową. Pomimo zwiększenia masy samolotu o ok. 100 kg, na co składa się masa samych wingletów oraz modyfikacji wynikających z konieczności ich montażu, pozwoliły one na poprawę stosunku siły nośnej do oporu, zwiększenie pułapu, ładunku użytecznego oraz długotrwałości lotu. Zmniejszeniu uległo także zużycie paliwa. Winglety mają również zwiększać marginesy bezpieczeństwa w lotach nad terenami górskimi. Ich zabudowa wiązała się ze wzmocnieniem poszycia górnych części skrzydeł oraz innymi modyfikacjami strukturalnymi płatów nośnych.

C295W posiada lepsze osiągi w warunkach hot & high niż bazowy wariant samolotu. Maszyna odznacza się również większym zasięgiem i długotrwałością lotu. Dzięki wprowadzonym zmianom zużycie paliwa zostało zmniejszone od 4 do 6,5%, a zasięg miał wzrosnąć o 9%.

Jeszcze w 2011 roku rozpoczęto próby silników PW127G dostosowanych do funkcjonowania w bardziej wyżyłowanych reżimach pracy. Umożliwiono pracę przy mocy startowej również w czasie wznoszenia samolotu, na dodatek możliwe stało się użycie maksymalnej mocy do wznoszenia również w przypadku początkowej fazy lotu z prędkością przelotową. Modyfikacje te pozwoliły na zwiększenie udźwigu w warunkach hot & high o 1000 kg, zwiększenie pułapu przy masie startowej wynoszącej 21 000 kg, a także zwiększenie marginesów bezpieczeństwa przy jednym pracującym silniku. Zmiany wiązały się z modyfikacją dokumentacji szkoleniowej samolotów. Certyfikację C295W rozpoczęto w 2014 roku. Od końca tego samego roku konfiguracja C295W stała się bazowym wariantem produkcyjnym, przy czym istnieje możliwość dostaw samolotów zarówno z wingletami, jak i pozbawionych tego elementu. Warto dodać, że na samolotach w nowej konfiguracji przetestowano również pokładowy system wytwarzania gazu obojętnego, mający ograniczyć ryzyko eksplozji zbiorników paliwa. System ten jest obecnie oferowany jako opcja.

Powietrzny tankowiec

Jeszcze jesienią 2016 roku Airbus Defence and Space zademonstrował możliwość wykorzystania C295W w roli maszyny tankującej. Nowe wcielenie samolotu wyposażono w demontowany spaletyzowany zestaw do podawania paliwa w powietrzu, montowany w ładowni. Wyposażony został on w przewód do podawania paliwa z koszem przystosowanym do współpracy z sondą. Zastosowany przewód giętki ma długość 30,5 m, a cały system ma masę 1500 kg. W jego skład, poza przewodem giętkim z koszem, wchodzą maksymalnie trzy dodatkowe zbiorniki paliwa oraz konsola operatorska. Samolot wyposażono w system monitoringu telewizyjnego pozwalający załodze kontrolować przebieg operacji podawania paliwa na inną maszynę. W czasie prób przeprowadzono testowe tankowania innego C295 pochodzącego ze stanu hiszpańskich sił powietrznych. Prowadzono również próby zbliżeniowe z myśliwcami F-18. Pierwsze testy z przetaczaniem paliwa odbyły się pod koniec 2019 roku. Realizowano je przy prędkościach 185,2–240,7 km/h (prędkość, przy której paliwo miałoby być podawane na F-18 jest większa i wynosi 389 km/h). W czasie wspomnianych testów odbyło się pięć kontaktów, w czasie których przekazano 1500 kg paliwa. Łącznie w czasie lotu przystosowany do przekazywania paliwa w locie C295 może podać do 6000 kg paliwa.

O ile początkowo próby prowadzono w dzień, to dalszy harmonogram uwzględniał również podawanie paliwa w nocy. Zaplanowano próbne tankowania nie tylko samolotów odrzutowych, ale i śmigłowców. Wśród proponowanych zastosowań tak wyposażonego C295 wskazuje się możliwość realizacji zadań z zakresu szkolenia pilotów w misjach tankowania w powietrzu, ale także wsparcie śmigłowców wykorzystywanych w misjach ratowniczych.

C295 SAR vel CC-295

Jednym z ważniejszych sukcesów C295 w ostatnich latach było zdobycie przez Airbus zamówienia na dostawy maszyn SAR przeznaczonych dla Royal Canadian Air Force. Kontrakt ten kanadyjski rząd przyznał firmie w grudniu 2016 roku, w ramach programu Fixed-Wing Search and Rescue. Umowa obejmuje dostawę 16 egzemplarzy C295W, skonfigurowanych specjalnie z myślą o realizacji zadań poszukiwawczo-ratowniczych. Samoloty w takim standardzie mają stać się następcami starzejących się CC-115 Buffalo, wykorzystywanych przez 442 Transport and Rescue Sqn oraz przejąć część zadań CC-130 Hercules. Poza 442 Sqn RCAF maszyny trafią również do 435 Sqn stacjonującego w Winnipeg, 424 Sqn z bazy w Trenton oraz 413 Sqn z Greenwoo. C295 zostały w tym przypadku wybrane spośród trzech konkurujących ze sobą propozycji. Pozostałe dwie przedstawiły firmy Leonardo (C-27J) oraz Embraer (KC-390). Wartość kontraktu liczona jako zakup samolotów oraz pięcioletni okres wsparcia eksploatacji została oszacowana na 2,4 mld CAD.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2020