Na rowerze, ale w ostrogach. Kolarze w kawalerii II RP. Część 2

Przemysław Fedorowicz
Rower kontra koń
Prace nad wprowadzeniem do Wojska Polskiego tak pożądanych oddziałów kolarzy były przede wszystkim zależne od możliwości budżetowych armii, stąd w pierwszych projektach przejawia się pogląd o utworzeniu małych zalążków (drużyna, sekcja) cyklistów w okresie pokoju, które na czas ćwiczeń lub wojny byłyby uzupełniane rezerwistami z własnymi rowerami. Pozwoliłoby to zaoszczędzić fundusze na utrzymanie żołnierzy służby czynnej (wyżywienie, zakwaterowanie itd.) oraz na zakup sprzętu. Uproszczenie w połowie lat 30. procedury rejestracji cywilnych jednośladów i obniżenie jej kosztów było ważnym czynnikiem wzrostu ich popularności na rynku cywilnym. To z kolei pociągnęło za sobą projekty dalszego zwiększania struktur pododdziałów kolarzy. Według posiadanych przez wojsko informacji 1 stycznia 1935 roku w użytku cywilnym w Polsce znajdowało się 494 226 rowerów. Cztery lata później, zgodnie z „Małym Rocznikiem Statystycznym” R. 10 (1939)było ich już 1 336 119.
Początkowe obawy o skuteczność cyklistów na terenie kraju były również umotywowane złym stanem polskich dróg, co znów pozwolą zobrazować dane z roczników statystycznych. W 1927 roku, kiedy odbyły się pierwsze oficjalne ćwiczenia z udziałem cyklistów, w Polsce znajdowało się 38 730 km dróg bitych i 26 919 km dróg gruntowych. Najlepsza sytuacja pod kątem utwardzonych szlaków była w województwie poznańskim (5931 km), krakowskim (4803 km) i pomorskim (4305 km). Jak zmieniła się ta sytuacja przez kolejnych 12 lat? Rocznik statystyczny z 1939 roku mówi już o istnieniu 63 169 km dróg o twardej nawierzchni, z których najwięcej (9085 km) posiadało województwo poznańskie, a kolejne miejsca na podium zajęły: pomorskie (6463 km) oraz warszawskie (6024 km). Choć progres był zauważalny, nadal była to kropla w morzu potrzeb państwa polskiego.
Jak zatem prezentowały się różnice prędkości i wydajności marszowej między oddziałami rowerowymi i konnymi, tak często przytaczane w meldunkach z ćwiczeń? Dane o osiągach kolarzy zawarto m.in. w Sprawozdaniu z ćwiczeń doświadczalnych cyklistów w okresie koncentracji B.K. Toruń w 1930 r. Wykazano, że przeciętną prędkością kolarzy przy sprzyjających warunkach pogodowych i drogowych jest 15 km/h, 20 km/h można zaś osiągnąć przez czas nie dłuższy niż trzy godziny. Sprawozdanie podaje jako maksymalną prędkość 30 km/h możliwą na odcinkach o długości do 15 km, choć biorąc pod uwagę ówczesne dość ciężkie konstrukcje rowerów oraz obciążenie uzbrojeniem i wyposażeniem, wynik ten wydaje się bardzo optymistyczny. W czasie jazdy pod wiatr prędkość spadała i wynosiła od 10 do 6 km/h, a gdy teren był tak trudny, że wymagał zejścia z roweru i prowadzenia go, kolarze przemieszczali się wolniej od piechoty, tj. 3–4 km/h. W marszu nocnym i we mgle prędkość kolarzy miała oscylować w granicach 8–10 km/h. Wspomniana wcześniej Instrukcja taktycznego użycia kolarzy – projekt podaje nieco niższe wyniki, m.in. przeciętną szybkość 12 km/h, a w marszu forsownym 20 km/h przez czas nie dłuższy niż jedna godzina. Ujęto tam również dane o średnim dziennym wysiłku marszowym, który miał wynosić do 80 km, a dla zaprawionego oddziału zakładano nawet 120 km do przejechania w ciągu jednego dnia.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 5/2024