Myszka

Ferdinand Porsche (1875-1951) to jeden z najbardziej zasłużonych konstruktorów w dziejach motoryzacji. Jego imię, nazwisko, a nawet honorowy tytuł naukowy Doktor Ingenieur Honoris Causa (Dr. Ing. h.c.) , jaki w 1917 roku nadał mu wiedeński uniwersytet, nosi do dziś firma, którą założył, czyli Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG/AG (Doktor Ingenieur Honoris Causa Ferinand Porsche Aktiengesellschaft), znany na całym świecie koncern motoryzacyjny. Powiązany z firmą Porsche, nie tylko zresztą kapitałowo, motoryzacyjny gigant Volkswagen AG zawdzięcza mu z kolei produkt-matkę, czyli zbudowany w ilości 21,5 miliona egzemplarzy samochód Volkswagen Garbus (oparty częściowo na samochodzie Tatra T97, skąd skopiowano układ chłodzenia wykorzystujący m.in. opadający z dachu strumień powietrza, stąd charakterystyczna, „garbata” sylwetka auta; w 1938 roku Wehrmacht rozwiązał spór prawny między firmami, zajmując fabrykę Tatry i dopiero w 1961 roku Czesi otrzymali finansowe zadośćuczynienie ze strony Volkswagena). Dla miłośników techniki wojskowej Ferdinand Porsche to jednak przede wszystkim konstruktor pojazdów militarnych różnych typów, w tym tych bojowych – czołgów oraz dział samobieżnych. Porsche, urodzony tak jak Hitler na obrzeżach monarchii austriackich Habsburgów, z tym że konstruktor pochodził z Sudetów, to także przykład człowieka nauki, który głęboko zaangażował się w moralnie wątpliwy flirt z niemieckim nazizmem. Hitler nie krył sympatii do Ferdinanda Porsche, tak jak on „austriackiego Niemca”, udzielając mu wielokrotnie protekcji i faworyzując przy różnych okazjach już przed wojną. Ostatecznie i tak przygoda z nazizmem skończyła się dla twórcy Garbusa względnie łagodnie, bo tylko krótkotrwałym więzieniem. Porsche zmarł na początku 1951 roku w bliskim mu Stuttgarcie z pełną świadomością odbudowy firmy przez jego syna Ferry, a także będąc naocznym świadkiem wielkiego sukcesu Volkswagena Garbusa (Typ 1). Przeszedł do historii jako genialny konstruktor samochodowy, nie zaś jako konstruktor hitlerowskich czołgów. Czy wszystko to ma wpływ na opisywany tu czołg? Oczywiście, gdyż to właśnie życiowe doświadczenia, określone przekonania techniczne i szczególna pozycja Ferdinanda Porsche w III Rzeszy sprawiły, że Myszka nie tylko powstała, ale i wyglądała tak, a nie inaczej.

Na drodze do Myszki
Pod koniec lat trzydziestych ubiegłego wieku w III Rzeszy Niemieckiej rozpoczęły się prace nad nową generacją czołgów „ciężkich” (30-tonowych VK 30), mających w przyszłości uzupełnić lub częściowo zastąpić wozy Panzerkampfwagen IV. Jedną z firm, która przystąpiła do prac nad czołgiem 30-tonowym była Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG ze Stuttgartu. Szefował jej Ferdinand Porsche, mający już w swej karierze zaprojektowanie pod koniec lat dwudziestych jednej z odmian czołgu Grosstraktor dla koncernu Daimler-Benz, szefem konstruktorów był zaś inż. Karl Rabe. Firma Porsche współpracowała tu ściśle z zakładami Nibelungenwerke z St. Valentin w Austrii, gdzie planowano kompletować czołgi. Efektem wysiłków zespołu Porsche był prototyp pojazdu (ostatecznie jesienią l941 roku ukończono dwa podwozia) oznaczony jako VK 3001 (P) i nazwie własnej Leopard. Zgodnie z zaleceniami armii jedna z jego odmian miała być uzbrojona w działo kal. 105 mm, a zadanie wykonania odpowiedniego systemu uzbrojenia wraz z wieżą zlecono firmie Krupp. Ostatecznie kaliber broni zmniejszono do 88 mm, ale wieże wraz z armatami nie zostały ukończone w pierwotnej postaci. Program czołgu ciężkiego VK 30 anulowano w 1941 roku, zastępując go nowym projektem – czołgu ciężkiego o ostatecznej masie 45 ton, czyli VK 45. Porsche zgłosił się również do tego programu z wozem VK 4501 (P), płynnie wywodzącym się z projektu VK 30 (to samo uczynił konkurent – Henschel, najpierw pracujący nad VK 3001 (H), następnie VK 3601 (H), wreszcie zaś budując VK 4501 (H)) i miał nawet przewagę nad konkurentem, gdyż dysponował dopracowaną już wieżą Porsche/Krupp z działem kal. 88 mm, która wywodziła się z wcześniejszego projektu dla VK 3001 (P). Ta wieża została zresztą później zaadoptowana do VK 45001 (H) oraz była produkowana z niewielkimi zmianami w czołgach Panzerkampfwagen VI Tiger. Wiosną 1942 roku doszło do rozstrzygnięcia konkursu na czołg ciężki, w którym czołg VK 4501 (P) przegrał ostatecznie konfrontację z wozem Henschela, mimo że długo uchodził za faworyta – rozpoczęto już nawet montaż 100 pierwszych podwozi (potem 90 z nich w zakładach Nibelungenwerke w St. Valentine przebudowano na ciężkich łowców czołgów Ferdinand).

Cechą charakterystyczną zarówno VK 3001 (P) jak i VK 4501 (P) była niekonwencjonalnie rozwiązana kwestia napędu. Był to bowiem napęd mieszany, gdzie bezpośrednio do poruszania się kół napędowych czołgu wykorzystywano dwa niezależne silniki elektryczne, te zaś otrzymywały prąd z generatorów, do których moc dostarczały z kolei dwa klasyczne już silniki spalinowe – chłodzone powietrzem, benzynowe jednostki Porsche Typ 100/101. Dlaczego wybrano tak nietypowe rozwiązanie? Wynikało to z doświadczeń Ferdinanda Porsche, który w młodości pracował z zakładach wytwarzających urządzenia elektryczne i później wielokrotnie wykorzystywał zdobyte tam doświadczenia. Już na przełomie XIX i XX wieku w Austrii Porsche, jako pracownik firmy Jacob Lohner & Co., zbudował samochód Lohner-Porsche, pierwszy w historii samochód z napędem na cztery koła, do tego o napędzie mieszanym, spalinowo-elektrycznym. Wóz ten pokazano publicznie w 1900 roku. W kolejnych latach przyszły twórca Myszki rozwijał koncepcję napędu mieszanego (hybrydy szeregowej), w której do napędu kół wykorzystywano dwa silniki prądu stałego umieszczone, w zależności od wersji, w piastach przednich lub tylnych kół. Były to takie pojazdy jak Lohner-Porsche Semper Vivus, a następnie udoskonalona wersja Lohner-Porsche Mixte. Część z aut miało napęd na wszystkie koła, część tylko na jedną oś. Taki napęd gwarantował osiąganie dużych prędkości maksymalnych i był elastyczny z zakresie doboru mocy, ale jego wadami była spora masa (akumulatory), znaczne rozmiary, wysoka cena oraz skomplikowana konstrukcja, podatna na awarie. Porsche już na początku XX wieku przekonał się o ograniczeniach systemu mieszanego, ale co jakiś czas powracał do swej idei wyrażonej przed laty w samochodach Lohner-Porsche. Znane sobie rozwiązania zaadoptował również do czołgów, co było jednak błędem i w dużej mierze przesądziło o porażce projektu VK 4501 (P), czołg tego typu bowiem miał zbyt skomplikowaną konstrukcję, podatną na awarie. Pochłaniał też zbyt duże ilości deficytowych metali (miedź), wymagał przy tym dwóch niezależnych w pewnym sensie od siebie jednostek napędowych o różnych charakterystykach (silnik spalinowy i elektryczny). W warunkach planowania wojennego to nie było normalne. Już przy VK 4501 (P) ujawniła się szczególna cecha Ferdinanda Porsche – projektowanie pojazdu wojskowego w oderwaniu od realiów ekonomicznych państwa oraz wymogów logistycznych i taktycznych pola walki. W Myszce cechy te miały przybrać gargantuiczne rozmiary.