Morskie samoloty patrolowe Europy – droga ku uniwersalności

Morskie samoloty patrolowe Europy – droga ku uniwersalności

Dawid Kamizela

Morskie samoloty patrolowe były i są postrzegane, jako jeden z symboli zimnej wojny i konfrontacji pomiędzy dwoma blokami polityczno-militarnymi. Znaczne rozpowszechnienie takich maszyn, jak P-3 Orion, Bréguet Atlantique czy Nimrod MR1 było odpowiedzią NATO na znaczny rozwój liczebny i jakościowy sił podwodnych sowieckiej floty. Wraz z rozpadem ZSRR, zagrożenie to niemal całkowicie zniknęło. Równocześnie doszło do znacznych redukcji potencjału zachodnich sił zbrojnych, które dotknęły również sił Zwalczania Okrętów Podwodnych (ZOP), w tym wyspecjalizowanych samolotów MPA (Maritime Patrol Aircraft). Znacznie zredukowane, europejskie jednostki lotnicze eksploatujące MPA musiały odnaleźć się w nowych realiach, udowadniając swoją przydatność w środowisku pozbawionym swojego głównego oponenta.

Okazją do udowodnienie przydatności morskich samolotów patrolowych w nowej rzeczywistości stały się konflikty asymetryczne oraz inne, zbliżone profilem działania, prowadzone nad lądem. Choć morskie maszyny patrolowe już wcześniej bywały użytkowane do takich zadań, to w ostatnich kilkunastu latach należy odnotować wzrost zapotrzebowania na platformy lotnicze dysponujące dużym zasięgiem, długotrwałością lotu, udźwigiem oraz kilkuosobowym personelem zdolnym do długotrwałej obsługi sensorów. Cechy te, którymi dysponują morskie, latające patrolowce, uczyniły z nich wysoce użyteczne narzędzie, pożądane nie tylko wśród dowódców komponentów morskich, ale też lądowych i powietrznych. Kolejnym obszarem, który zawsze był elementem aktywności morskich maszyn patrolowych, lecz w ostatnich dekadach jeszcze zyskał na znaczeniu stały się działania rozpoznawcze, w tym w szczególności rozpoznanie radioelektroniczne. Zadania o takim profilu są realizowane zarówno przez maszyny „liniowe” w standardowej komplementacji, jak też przez dysponujące większymi możliwościami wybrane egzemplarze, doposażone w osprzęt przeznaczony stricte do tego typu misji.

Takie poszerzenie roli samolotów MPA od wyspecjalizowanych „łowców” okrętów podwodnych do maszyn wielozadaniowych, pociągnęło za sobą zmiany w wyposażeniu zadaniowym, coraz częściej obejmującym radary dysponujące znacznymi możliwościami detekcji celów lądowych, bardziej zaawansowane głowice elektrooptyczne, jak i uzbrojenie klasy powietrze–ziemia. Wszystko to wraz z powracającym zagrożeniem ze strony okrętów podwodnych oraz innymi standardowymi zadaniami, jak nadzór obszarów morskich czy przeciwdziałanie przemytowi, stawia coraz większe wyzwania zarówno przed sprzętem, jak i załogami morskich maszyn patrolowych.

Francja

Atlantique 2. Aéronavale, czyli komponent lotniczy francuskiej floty, dysponuje aktualnie dwoma typami maszyn przeznaczonych do morskich zadań patrolowych. Pierwszym są charakterystyczne, dwusilnikowe, turbośmigłowe samoloty Bréguet 1150 Atlantique 2 (nazywane też skrótowo ATL 2). Ich korzenie sięgają lat 50. ubiegłego wieku, natomiast zmodernizowane maszyny w wersji Atlantique 2 weszły do produkcji w roku 1984, a od 1989 zaczęły trafiać na wyposażenie Aéronavale. Łącznie wyprodukowano 28 takich płatowców, z których obecnie na stanie francuskiego lotnictwa morskiego znajdują się jeszcze 22 egzemplarze.

Pomimo znacznej zmiany środowiska bezpieczeństwa, głównym zadaniem ATL 2 pozostaje niezmiennie poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych, w tym zabezpieczanie działań nuklearnej pięści Republiki, to jest atomowych okrętów podwodnych, nosicieli międzykontynentalnych pocisków balistycznych prowadzących patrole na Oceanie Atlantyckim. Maszyny odpowiadają też za osłonę francuskiej grupy lotniskowcowej, grup amfibijnych i innych istotnych jednostek oraz prowadzą kontrolę obszarów morskich. Jednak ATL 2 są równie użyteczne nad lądem, zarówno w działaniach rozpoznawczych, uderzeniowych, jak i działając jako powietrzne punkty dowodzenia. Swoją użyteczność w takiej, pozornie niecodziennej dla siebie roli, Atlantique 2 udowodniły, wspierając począwszy od 2009 roku operacje francuskich sił zbrojnych w Sahelu, a następnie operując między innymi nad Irakiem i Syrią. W trakcie powyższych działań maszyny prowadziły głównie misje rozpoznawcze, koordynowały współpracę sił powietrznych z elementem naziemnym, służąc między innymi jako platforma retranslacyjna, ale również pełniły rolę platform uderzeniowych. W toku powyższych działań maszyny zrzuciły na wybrane cele łącznie 49 bomb precyzyjnych.

Atlantique 2 prezentowały w toku swojej służby w Aéronavale kilka wariantów ukompletowania, nazwanych standardami:

  • Standard 1 i 2 dotyczył ukompletowania fabrycznie nowych maszyn przekazanych francuskiemu odbiorcy;
  • Standard 3, wdrożony w 1995 roku, charakteryzował się wprowadzeniem na maszyny systemu wymiany danych Link 11;
  • Standard 4 z 2006 roku dotyczył zintegrowania z samolotami nowej, lekkiej torpedy lotniczej MU90 Impact, która zastąpiła w ich uzbrojeniu przestarzałą amerykańską torpedę Mk 46, oraz wprowadzenia systemu nawigacji satelitarnej;
  • Standard 5, nazwany też ICAO, koncentrował się wokół zapewnienia zdolności do operowania samolotów w cywilnej przestrzeni powietrznej, zgodnie z najnowszymi regulacjami ICAO (International Civil Aviation Organization); wprowadzono wówczas do kokpitu cztery wyświetlacze wielofunkcyjne MFD, jak też system unikania kolizji TCAS (Traffic Collision Avoidance System); do tego wariantu, począwszy od 2012 roku doprowadzono jedynie część z 18 posiadanych ATL 2.

Dodatkowo maszyny otrzymały kilka pomniejszych modyfikacji, nieujętych w ramach powyższych standardów. Natomiast najnowszym, najbardziej kompleksowym i najprawdopodobniej ostatnim akcentem modernizacji ATL 2 jest Standard 6. Początek prac nad nowym wariantem należy datować na październik 2013 roku, kiedy to DGA podpisała z firmami Thales oraz Dassault Aviation pierwszy kontrakt dotyczący prac nad nowym wyposażeniem zadaniowym, mającym zapewnić maszynom potencjał bojowy do początku lat 30. Przedmiotem wartej około 400 mln euro umowy była również dostawa maszyny prototypowej i przygotowanie infrastruktury potrzebnej do prac nad samolotami seryjnymi. Następnie pomiędzy agencją zamówień obronnych DGA a konsorcjum, składającym się z Dassault Aviation, Thales oraz Naval Group, podpisano kolejny kontrakt. Ich prace wspierane są również przez Service Industriel de l'Aéronautique (SIAé), wchodzący w skład francuskiego resortu obrony. Podpisana umowa dotyczy prac nad maszynami seryjnymi, jako że kontrakt podzielony jest na kilka faz obejmujących kolejne partie samolotów. Nie jest znana wartość programu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 1/2022

Wróć

Koszyk
Facebook
Tweety uytkownika @NTWojskowa Twitter