Morski samolot patrolowy Ił-38

Tomasz Kwasek

Radziecki samolot pasażerski Ił-18 stanowił bazę dla kilku specjalistycznych maszyn wojskowych powstałych w czasach ZSRR, w tym dla morskich samolotów patrolowych i zwalczania okrętów podwodnych Ił-38. Samoloty tego typu, produkowane na przełomie lat 60. i 70., stanowią do dziś jeden z filarów rosyjskiego lotnictwa morskiego.

System zwalczania okrętów podwodnych i samolot dla niego

Wejście do służby w amerykańskiej US Navy pierwszych atomowych okrętów podwodnych z pociskami balistycznymi o zasięgu od 2000 km (Polaris A1) do 4630 km (Polaris A3) spowodowało, że kierownictwo polityczne i wojskowe ZSRR zażądało opracowania skutecznej metody wykrywania i niszczenia tego rodzaju jednostek przeciwnika w odległościach przekraczających zasięg wystrzeliwanych z ich pokładów pocisków. Jednym z kierunków miało być stworzenie samolotów morskich wyposażonych w systemy zadaniowe przeznaczone do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) w rejonach ich przewidywanych patroli, czyli na obszarach oceanicznych i na podejściach do baz.

Zgodnie z radzieckimi założeniami ważną rolę w poszukiwaniu i zwalczaniu okrętów podwodnych miało odgrywać lotnictwo, w tym samoloty bazowania lądowego, amfibie i śmigłowce. Obszar odpowiedzialności podzielono na trzy strefy: bliską do 500 km od lotniska (wodowiska) bazowania, średniego zasięgu do 2000 km od bazy i oceaniczną do 4500–5000 km od bazy. W strefach tych operować miały odpowiednie typy maszyn przeciwpodwodnych, w tym śmigłowce i amfibie oraz samoloty średniego i dalekiego zasięgu. Według szacunków z lat 60. przygotowanych w radzieckim resorcie obrony w ramach projektu badawczego „Wjaz”, do skutecznego poszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych potencjalnego przeciwnika wymagano pozyskania do 1980 roku łącznie 595 samolotów ZOP różnych typów, w tym 185 amfibii, 250 samolotów średniego zasięgu i 160 dalekiego zasięgu, a także dwóch typów śmigłowców – operujących z baz lądowych i okrętów.

Jeśli chodzi o samolot ZOP dalekiego zasięgu, to już w sierpniu 1957 roku dowództwo radzieckiej Marynarki Wojennej wydało wstępne wymagania operacyjne. Jako bazę zaproponowało samolot pasażerski Ił-18 lub transportowy An-12 (odrzucono propozycję zbudowania amfibii z uwagi na niższe osiągi przestrzenne, głównie zasięg i długotrwałość lotu). Ostatecznie wybór padł na ten pierwszy, który miał wymagane właściwości lotne i osiągi, dość pojemny kadłub oraz bogate i sprawdzone wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne. Samolot miał również kabinę ciśnieniową, która zapewniała odpowiednie warunki pracy operatorom systemów zadaniowych i samym urządzeniom. Samolot, oznaczony jako Ił-18PŁO, początkowo miał mieć uzbrojenie obronne i przenosić pociski przeciwokrętowe oraz torpedy i bomby głębinowe. Ostatecznie prace nad samolotem ZOP dalekiego (późnej przeklasyfikowanym na średniego) zasięgu rozpoczęto na mocy uchwały Rady Ministrów ZSRR i Komitetu Centralnego KPZR z czerwca 1960 roku. Głównym wykonawcą prac pod kryptonimem „Tuniec” zostało Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Nr 240 (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) „Strieła” kierowane przez S.W. Iljuszyna.

Wstępne wymagania dotyczące możliwości operacyjnych samolotu obejmowały m.in. czas patrolowania z ładunkiem środków bojowych 5850 kg nie krótszy niż trzy godziny w odległości 2200 km od bazy przy prędkości przelotowej 350 km/h. Wysokość patrolowania określono w przedziale 500–2000 m, a w przypadku użycia magnetometru 100–200 m.

W tym samym czasie rozpoczęto uzgadnianie wymagań taktyczno-technicznych, które były opracowywane wspólnie przez dowództwa radzieckich Sił Powietrznych (Wojenno-wozdusznyje siły, WWS) i Marynarki Wojennej (Wojenno-morskoj fłot, WMF). Samolot miał być wyposażony w system zadaniowy Berkut przeznaczony do poszukiwania, wykrywania i śledzenia okrętów podwodnych, którego opracowanie zlecono decyzją rządową z grudnia 1959 roku Specjalnemu Biuru Konstrukcyjnemu Nr 4 nowo utworzonego Instytutu Naukowo-Badawczego Nr 131 (, później wchodzącego w skład Leningradzkiego Zjednoczenia Naukowo-Produkcyjnego „Leniniec”. NII-131 miał współpracować z kijowskim NII-753, przekształconym później w Kijowski Państwowy Instytutu Naukowo-Badawczy Hydrourządzeń.

W toku analiz koncepcja większej wielozadaniowości maszyny, w tym zamontowania w niej uzbrojenia (ofensywnego w postaci pocisków przeciwokrętowych i obronnego) oraz środków rozpoznania i walki elektronicznej, została odrzucona. Zrezygnowano z niej z uwagi na konieczność spełnienia wymagań w zakresie podstawowych zadań samolotu oraz wzrost masy startowej, zmniejszający kluczowy parametr dla samolotu tej klasy, czyli zasięg operacyjny. Samolot, któremu nadano oznaczenie Ił-38 (oznaczenie fabryczne izdielije 8), miał być wyspecjalizowaną maszyną ZOP przenoszącą środki wykrywania okrętów podwodnych i uzbrojenie w postaci torped, bomb głębinowych oraz lotniczych min morskich. Jednoczesne przenoszenie systemu poszukiwawczego i uzbrojenia miało umożliwić realizacje patrolu ZOP przez jeden samolot. Wstępny projekt techniczny maszyny ukończono w OKB-240 w październiku 1960 roku. W maju następnego roku zatwierdzono ostateczną wersję wspomnianych wymagań taktyczno-technicznych dla samolotu Ił-38.

Faza prototypowa

W kwietniu 1961 roku w OKB-240 rozpoczęto budowę prototypu Ił-38 z wykorzystaniem elementów jednego z seryjnych Iłów-18. Zmiany w stosunku do wersji pasażerskiej były spore i obejmowały zabudowanie w kadłubie dwóch podgrzewanych niehermetyzowanych komór uzbrojenia – przed i za węzłami mocowania centropłata – o długości odpowiednio 4,41 m i 5,82 m. Nad centropłatem umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa. W nosowej części kadłuba znajdował się hermetyzowany przedział załogi, który doposażono również w leżankę, toaletę i pomieszczenie przechowywania żywności oraz klimatyzowany i wentylowany przedział bloków urządzeń elektronicznych. Zamiast drzwi wejściowych do kabiny wprowadzono luk w spodzie kadłuba, a na grzbiecie kadłuba umieszczono luk awaryjny, który miał być wykorzystany w razie awaryjnego wodowania samolotu. Zmniejszono liczbę okien po bokach kadłuba do sześciu par. Do ostatniej ogonowej sekcji kadłuba za usterzeniem zamocowano wysięgnik magnetometru. Dodatkowo, aby uwzględnić zmianę środka ciężkości płatowca i utrzymać stateczność, przesunięto węzły mocowania centropłata o 3 m do przodu względem wersji pasażerskiej. W centropłacie rozmieszczono integralne zbiorniki paliwa, zamontowano system automatycznego przepompowywania paliwa oraz ciśnieniowego napełniania zbiorników. Wzmocniono również podwozie. Elementy systemu sterowania zdublowano, aby zwiększyć przeżywalność w razie trafienia samolotu. Zamontowano nową instalację tlenową oraz wentylacji i klimatyzacji kabiny załogi.

Ostatecznie prototyp, z przejściowymi silnikami AI-20A i jeszcze bez wyposażenia zadaniowego, oblatano we wrześniu 1961 roku. Jego próby w locie trwały do czerwca następnego roku. W ich wyniku dokonano kilku poprawek aerodynamicznych, m.in. zmieniono kształt podkadłubowej osłony radaru. Jeszcze przed zakończeniem tej fazy testów komisja wojskowo-przemysłowa zatwierdziła makietę samolotu w docelowej konfiguracji. Po zakończeniu weryfikacji właściwości lotnych samolot wrócił do OKB-240, gdzie zamontowano wyposażenie, początkowo bez komputera pokładowego.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10/2024