Militarna motoryzacja...

Jarosław Brach

Militarna motoryzacja

na Eurosatory 2012

cz. I

Na tegorocznym salonie Eurosatory stawili się wszyscy zaangażowani w biznes militarny członkowie tzw. wielkiej europejskiej siódemki: Mercedes, MAN-RMMV, Renault Trucks, Iveco, Volvo Trucks i Scania. Dość licznie przybyli Amerykanie, z korporacjami Oshkosh, Navistar oraz AM General na czele. Poza tym nie zabrakło graczy mniejszego formatu, w postaci czeskiej, chociaż powiązanej z amerykańskim Paccarem, Tatry, hiszpańskiego Uro albo tureckich BMC i Otokara. Towarzyszyła temu ciekawa ekspozycja firm zabudowujących i produkujących osprzęt, takich jak niemieckie Doll i Palfinger, austriackie Empl i Achleitner, francuskie Magyar czy Soframe oraz polskiej PS Szczęśniak.

Całkiem dobrze branża wypadła również w obszarze liczby pokazanych wyrobów. W przypadku Grupy Volvo na jednym stoisku dało się ich naliczyć nawet kilkanaście. Niestety, mało było autentycznych nowości. Głównych tego powodów trzeba upatrywać w otoczeniu zewnętrznym branży militarnej motoryzacji. Przede wszystkim kończą się dotychczasowe, napędzające koniunkturę na sprzęt, konflikty asymetryczne. Tym samym nastąpi ograniczenie zamówień napływających do przedsiębiorstw. Poza tym trwa jeszcze realizacja programów rozpoczętych kilka lat temu. W efekcie 2, 3 czy 4 lata temu wiele modeli wciąż znajdowało się w fazie badań i rozwoju czy, co najwyżej, po przejściu do faz funkcjonalnych prototypów, było wystawianych na targach w charakterze nowości. Dziś wyroby te, z poziomu badawczo-rozwojowo-wdrożeniowego, przeszły do poziomu pełnej komercjalizacji. W rezultacie coś, co jeszcze niedawno zaliczało się do rozwiązań premierowych, teraz znajduje się w fazie wzrostu lub dojrzałości. W szczególności kwestia odnosi się do pancernych kabin-kapsuł. Dostawcy chcą też odzyskać środki zainwestowane w konkretne projekty. Stąd poszukują nabywców na już dostępne wersje, ograniczając finansowanie zupełnie nowych. Nie wyklucza to oczywiście wprowadzania innowacyjnych produktów i poważniejszych modyfikacji, wynikłych z postępu technicznego, doświadczenia zebranego na polu walki i wymagań użytkowników, ale w pierwszym rzędzie ma wymiar wybitnie ewolucyjny, nie rewolucyjny. Dlatego właśnie, chociaż na tegorocznym Eurosatory stało kilkadziesiąt pojazdów użytkowych klas tonażowych średniej i ciężkiej, prawdziwych nowości dało się naliczyć zaledwie kilkanaście, i to też przyjmując, że dopuszcza się, by produkt był już w tym roku wcześniej lokalnie prezentowany.

Oprócz tego na taką, a nie inną ocenę prezentowanych pojazdów wpłynął czynnik będący swoistym przekleństwem dla sektora militarnej motoryzacji, czyli wejście w życie 1 stycznia 2014 r. na terenie Unii Europejskiej normy czystości spalin Euro 6.

Jak wiadomo, wojsko przeważnie potrzebuje sprzętu z jego perspektywy nieskomplikowanego, przez co łatwego do obsługi i napraw, nawet w warunkach polowych. Ujmując w tym momencie zagadnienie nowoczesności, proekologiczności, prostoty obsługi oraz niezawodności i skuteczności bojowej, wymagania te idealnie spełniała norma czystości spalin Euro 3. Poza tym, w wielu przypadkach, jednostki napędowe spełniające tę normę służyły jako baza dla opracowania odmian spełniających bardziej wymagające normy Euro 4 i Euro 5 oraz regulację EEV. Podstawowe zmiany dotyczyły wprowadzania poprawek w oprogramowaniu sterującym, stosowania innych materiałów do budowy oraz instalacji systemów powodujących zmniejszenie ilości emitowanych zanieczyszczeń w spalinach – układów selektywnej redukcji katalitycznej SCR oraz recyrkulacji spalin EGR. W efekcie normy Euro 4 i Euro 5 oraz regulację EEV bazowo spełniały te same rodziny silników, oczywiście w międzyczasie istotnie modernizowane. Co również istotne z punktu widzenia sił zbrojnych, w sytuacji stosowania w warunkach bojowych układu SCR, na terenach konfliktów, pracę instalacji dozowania AdBlue dawało się wyłączyć, bez konsekwencji dla parametrów silnika, w tym spadku jego mocy i momentu obrotowego, a jedynie z konsekwencją w postaci emisji spalin z większą ilością zanieczyszczeń. Silnik spełniał wówczas co najwyżej normę Euro 3, nie zaś Euro 4 i Euro 5, bądź regulację EEV. Co więcej, wciąż niektóre armie europejskie, włączając polską, dla typowych ciężarówek militarnych w warunkach przetargowych wymagają, by spełniona była jedynie norma Euro 3.

Tymczasem pod względem konstrukcyjnym silniki Euro 6 są wyrobami niezwykle skomplikowanymi, często bardzo różniącymi się od silników spełniających obostrzenia niższych norm. W celu spełnienia wymogów nowej normy musiano nie tylko na nowo zoptymalizować pracę układów sterowania, przygotować nowe układy wtryskowe o bardzo wysokim ciśnieniu wtrysku, dochodzącym do 2500 barów, ale i połączyć, wcześniej rywalizujące ze sobą, systemy EGR i SCR, dodatkowo czasami uzupełnione o filtr cząstek stałych. Tak zrobiły m.in. Paccar – DAF, Mercedes, Scania, Scania, MAN oraz Grupa Volvo. Tylko Iveco zastosowało sam układ SCR, lecz za cenę konieczności wprowadzenia do niego licznych nowych komponentów, technologii i technik.

Dla wojska problem z komercjalizacją silników spełniających normę Euro 6 wydaje się być dość poważny. Po pierwsze są one, na co zwrócono uwagę, niezwykle skomplikowane pod względem budowy. W trakcie eksploatacji wymagają środków smarnych oraz paliwa o bardzo dobrej jakości, co może przełożyć się na problemy z ich pracą (gorsze osiągi, niższe przebiegi i żywotność) w momencie użycia paliwa zawierającego zanieczyszczenia mechaniczne i/czy chemiczne (paliwo zasiarczone) oraz w sytuacji zamiany oleju napędowego na paliwo lotnicze. Po drugie istnieje jedynie ograniczona możliwość zejścia w dół ze spełnianymi normami czystości spalin. Po trzecie silniki Euro 6 są wyraźnie droższe od silników Euro 5/EEV. W następstwie tego samochody z nimi będą droższe – przy maksymalnie porównywalnych specyfikacjach/kompletacjach – o przeciętnie 5-8%. Po czwarte, aktualnie nikt jeszcze nie przedstawił odmian specjalizowanych i specjalistycznych zaopatrzonych w jednostki Euro 6.

Wiele wskazuje na to, że produkcja silników Euro 3 zostanie utrzymana co najmniej do roku 2018, a w sytuacji realizacji znaczących kontraktów wieloletnich, przy istnieniu pewności co do odbioru zamówionych wcześniej egzemplarzy, nawet do lat 2020–2021.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2012