Militarna motoryzacja na targach Eurosatory (cz. I)

JAROSŁAW BRACH

Militarna motoryzacja

na targach Eurosatory

(cz. I)

Na tegorocznym paryskim salonie Eurosatory firmy związane z segmentem militarnej motoryzacji wypadły nieźle, choć – co trzeba obiektywnie przyznać – nieco gorzej niż dwa lata temu. W zakresie jakości i wielkości ekspozycji wszystkich przyćmiło Renault Trucks Defence, wraz z Acmat Defence i Panhard Defence wchodzące w skład wydzielonego działu Volvo Governmental Sales. Nie dość, że wynajęło obszerny teren w hali numer 6, to jeszcze przywiozło aż kilkanaście pojazdów różnych klas i typów, w ten sposób dokonując pełnej prezentacji swojej niezwykle obszernej militarnej oferty.

Analogicznie dobry poziom jak dwa lata temu utrzymały zaś Iveco Defence, Mercedes i Tatra. Jednocześnie zaznacza się regres MAN-a. Niegdyś, gdy występował samodzielnie (obecnie jako Rheinmetall MAN Military Vehicles), może nie zajmował relatywnie dużo miejsca, ale wystawiał zawsze kilka aut i czynił to w ciekawy sposób. Teraz było mało i miernie: tylko dwa samochody i ulotki – w porównaniu z głównymi konkurentami na zdecydowanie niższym poziomie.

Natomiast Volvo Trucks Defence i Scanii tak naprawdę nie można ocenić, gdyż obie firmy formalnie były obecne, ale realnie jakby ich nie było. Volvo zajmowało zaledwie kilka metrów kwadratowych, Scania kilkanaście – obie w ramach wspólnego stoiska szwedzkiego przemysłu obronnego. Obie swoją obecność tam tłumaczyły różnie. Z punktu widzenia Volvo Trucks Defence głównym rozgrywającym we Francji jest „siostrzany” Renault Trucks Defence i jego rodzime „przybudówki”. Szwedzi celowo oddali więc tu pole Francuzom, przy okazji zwracając uwagę na, swoje zmilitaryzowane w różnym stopniu, kołowe środki transportu. Warianty ze specjalistycznej linii FMX zamówiła niedawno m.in. Estonia, a Izrael, mając pozytywne doświadczenia z eksploatacji nabytych w 1998 roku ponad 50 specjalnie opracowanych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych FH16 520 6x6, wszedł w posiadanie przeszło setki jego bezpośrednich następców – ciężkich ciągników z najnowszej rodziny FH, tym razem 4-osiowych (8x4).

Scania z kolei pokazała nowy 8-cylindrowy, widlasty silnik do zastosowań militarnych, podkreślała w pełni modułową koncepcję budowy swoich samochodów i chwaliła się kontraktem z Finlandią. Kontrakt ten został zawarty niedawno i dotyczy dostawy 184 „logistycznych ciężarówek wsparcia”. Wartość umowy wynosi ok. 66 mln euro, a sama umowa zawiera opcję nabycia kolejnych 69 egzemplarzy i pakiet wsparcia posprzedażowego w ramach kontraktu obsługowo- -naprawczego w sumie na 15 lat eksploatacji. Przekazana ma być szeroka gama odmian w konfiguracjach 3- i 4-osiowych, w tym 99 w układzie 8x4, 52 – 8x6 i 27 – 8x8. Większość z tych podwozi (72) otrzyma system załadowczy DROPS/PLS, w niektórych przypadkach uzupełniony o zakabinowy żuraw czy system do przewozu kontenerów. Za dostarczenie tych nadwozi odpowiadać ma Hiab. Kontrakt dotyczy także przekazania 20 podwozi w układzie 6x4 z hakowym systemem załadowczym, skonfigurowanych do nauki jazdy, a także 3-osiowych ciągników siodłowych, w układach 6x4 i 6x6. Podwozia zostaną zmontowane w szwedzkim Södertälje, a całość prac związanych z zabudową wykona fińska filia koncernu – Scania Suomi Oy w Jyväskylä. Dostawy rozpoczną się w drugim półroczu tego roku i potrwają do końca roku 2017.

Wszystkie pojazdy powstaną oczywiście w oparciu o standaryzowane moduły komponentowe, wchodzące w skład jednolitej platformy. W układzie konstrukcyjnym będą to podwozia dedykowane dla sektora budowlanego, w tym pod zabudowy typu wywrotka, napędzane przez 6-cylindrowe, rzędowe, 12,7-litrowe jednostki Scanii w standardzie emisji spalin Euro 6, połączone ze zautomatyzowanymi skrzyniami przekładniowymi Scania Opticruise z 12 biegami do jazdy do przodu i 2 wstecznymi.

Od 1999 roku Scania sprzedała Siłom Zbrojnym Finlandii, bez uwzględniania nowego porozumienia, niespełna 450 samochodów. Przeważnie w wersjach czysto logistycznych i z gwarantowanym wsparciem ze strony autoryzowanej sieci dealerskiej, w ramach kontraktów obsługowych, limitujących czas przestoju do 24 godzin. W maju tego roku wciąż 395 z tych aut było objętych kontraktami, a najstarsze z nich pochodziły z dostaw z 1999 roku.

W zakresie samych tendencji rozwojowych dało się zauważyć kilka ciekawych zjawisk i procesów. Pierwsza dotyczy pewnego przyhamowania prac rozwojowych nad konstrukcjami opancerzonymi. Jeszcze u schyłku poprzedniej dekady mieliśmy ich prawdziwy wysyp i swoiste nakręcanie spirali, czego ukoronowaniem była w 2010 roku prezentacja Actrosa z integralnie opancerzoną kabiną-kapsułą, spełniającą czwarte stopnie ochrony balistycznej i przeciwminowej. Rozwiązanie to okazało się jednak niezwykle drogie. Do tego misja w Iraku już się zakończyła, ta w Afganistanie jest wygaszana, a firmy chcą odzyskać środki finansowe dotychczas zainwestowane w kosztowne projekty. Dlatego w zakresie opancerzania dało się zaobserwować typową politykę kontynuacji, polegającą na promowaniu w większości znanych propozycji i podkreślaniu sprawnej realizacji wcześniej zawartych umów.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 8/2014