Mikojan Gurewicz MiG-3

Serię lotów zrealizowano na nim w Naukowo-Badawczym Instytucie Sił Powietrznych, po czym odpowiedzialny za nie S. P. Suprun w końcowym raporcie stwierdził: „...samolot Bf 109 z silnikiem Jumo 210 pod względem swoich danych lotno-taktycznych stoi niżej od przyjętych do uzbrojenia Sił Powietrznych ZSRR szybkich samolotów myśliwskich. (…) Dokładny, techniczny przegląd konstrukcji ujawnił jednak zarazem, że ...na samolocie jest możliwa zabudowa silnika o większej mocy i w ślad za tym poprawa jego parametrów lotno-taktycznych..”. Potwierdzeniem tej oceny był zmodernizowany myśliwiec Messerschmitt Bf 109E, z silnikiem Daimler-Benz DB 601A, wkrótce wprowadzony do eksploatacji...

W lutym 1939 r. na Kremlu doszło do burzliwej narady poświęconej sytuacji w lotnictwie z udziałem najwyższych władz partyjno-rządowych, przedstawicieli przemysłu lotniczego oraz sił powietrznych. W wyniku podjętych ustaleń Siłom Powietrznym ZSRR nakazano jak najszybciej sformułować nowe wymagania taktyczno-techniczne na perspektywiczny samolot myśliwski. Oficjalnie zostały one zatwierdzone 29 lipca 1939 r. i mówiły o potrzebie posiadania dwóch klas myśliwców frontowych: do walk powietrznych na wysokościach małych i średnich (620 km/h na wys. 6000 m) oraz dużych (650 km/h na wys. 10 000 m). W ciągu kolejnych kilku miesięcy szereg lotniczych doświadczalnych biur konstruktorskich rozpoczęło intensywne prace w kierunku ich spełnienia...

Geneza
Wśród nich szczególnie wyróżniło się biuro Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa (rozmieszczone na terenie zakładu Nr l, Moskwa), które zdecydowało się zrobić „krok do przodu” i zbudować uniwersalny myśliwiec frontowy, charakteryzujący się bardzo dużą prędkością lotu i wznoszeniem, w całym przedziale wykorzystywanych wysokości, przy zachowanych w każdych warunkach lotu dobrych właściwościach pilotażowo-manewrowych. Jego obliczeniowe osiągi z silnikiem AM-37 (moc 1400 KM na wysokości 6000 m) prezentowały się następująco: prędkość 670 km/h na wysokości 7000 m, czas naboru wysokości 7000 m – 6,8 min, pułap – 13 000 m, zasięg z prędkością 0,9 maksymalnej – 785 km (z dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa – 1100 km). W przypadku doposażenia silnika w dwie turbosprężarki TK-2 – maksymalna prędkość lotu rosła do 717 km/h na wysokości 11 600 m. W sierpniu 1939 r. N. N. Polikarpow zlecił opracowanie wstępnego projektu nowego myśliwca N. I. Andrianowowi (projekt „Ch”). Wkrótce obliczenia potwierdziły praktyczną możliwość budowy takiego myśliwca. Mimo to N. N. Polikarpow zwlekał z przekazaniem projektu wstępnego samolotu myśliwskiego „Ch” do zatwierdzenia w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego. Analizując przygotowany projekt doszedł do wniosku, że w celu dalszego zwiększenia maksymalnej prędkości lotu należy zmniejszyć powierzchnię nośną skrzydła (a tym samym zwiększyć jego obciążenie), a dla zachowania odpowiednich charakterystyk startu i lądowania, wyposażyć je w bardziej rozbudowaną mechanizację (automatyczne klapy przednie). Zamiar ten nie został zrealizowany ze względu na nagły wyjazd konstruktora (w składzie większej delegacji) do Niemiec (październik-listopad 1939 r.). Zdążył on tylko wydać polecenie swoim współpracownikom, aby projekt „Ch” dalej dopracowywali, ale nie ujawniali i było to polecenie prorocze...

Wykorzystując nieobecność N. N. Polikarpowa (25 listopada 1939 r.) do zakładu Nr l przybyła komisja Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, w celu ulokowania w nim produkcji myśliwca doświadczalnego biura konstruktorskiego OKB-115 A. S. Jakowlewa – I-26. Miał on być w nim produkowany w miejsce manewrowego dwupłatowego samolotu myśliwskiego I-153, a obok innej konstrukcji A. S. Jakowlewa – lekkiego samolotu bombowego BB-22. Wywołało to ostry protest zakładu Nr 1, który miał ciągłe problemy z brakami w dokumentacji i ogólnie niedopracowanym technologicznie bombowcem BB-22. W tych warunkach jeden z najbliższych współpracowników N. N. Polikarpowa – A. T. Kariew, ujawnił projekt samolotu myśliwskiego „Ch” argumentując, że bije on na głowę myśliwiec I-26 (m.in. przewaga w maksymalnej prędkości lotu wynosiła 70 km/h, co Stalin zawsze bardzo lubił) i to na nim zakład Nr 1 powinien skupić uwagę. Pomysł ten z miejsca podchwycił dyrektor zakładu Nr l P. A. Woronin, w tych warunkach komisja Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego odstąpiła od swojego zamiaru i rekomendowała projekt „Ch” do szczegółowego rozpatrzenia.

Dla dalszego rozwoju myśliwca P. A. Woronin, w uzgodnieniu z Ludowym Komisariatem Przemysłu Lotniczego, 8 grudnia 1939 r., wydał polecenie zorganizowania w zakładzie Nr l – doświadczalnego oddziału konstruktorskiego OKO-1, bezpośrednio mu podległego. Naczelnikiem OKO-1 (na prawach głównego konstruktora) Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego (z rekomendacji P. A. Woronina) wyznaczył tak naprawdę niczym się wówczas szczególnie niewyróżniającego współpracownika N. N. Polikarpowa – Artioma Iwanowicza Mikojana. Miał on jednak jak na radzieckie standardy jedną istotną „zaletę” – był bratem ważnego działacza partyjno-politycznego, Anastasa Iwanowicza Mikojana. Celem P. A. Woronina było bowiem wyeliminowanie „za każdą cenę” N. N. Polikarpowa z zakładu Nr l – z powodu nieprzezwyciężonej różnicy zdań pomiędzy nimi, co do jego perspektyw produkcyjnych. N. N. Polikarpow nalegał by po I-153 zakład przeszedł do wytwarzania manewrowego dwupłatowego samolotu myśliwskiego I-190 (zgodnie z poleceniem rządowym), P. A. Woronin zaś – optował za szybkimi jednopłatowymi samolotami myśliwskimi (te z kolei N. N. Polikarpow lokował w zakładzie Nr 21, gdzie wkrótce I-16 na taśmach miał zastąpić I-180). Zastępcami A. I. Mikojana zostali: Michaił Josifowicz Gurewicz (pierwszy zastępca) oraz Władimir Aleksandrowicz Romodin (zastępca). Operację pozyskania dalszych pracowników dla oddziału OKO-1 przeprowadzono w sposób typowy dla radzieckich uwarunkowań tamtych lat. Na terenie zakładu rozpuszczono pogłoskę o mającym nastąpić aresztowaniu i rozstrzelaniu N. N. Polikarpowa (w związku z problemami myśliwca I-180, utrata dwóch pierwszych prototypów w katastrofach 15 grudnia 1938 r. i 5 września 1939 r., połączona ze śmiercią doświadczonych pilotów W. P. Czkałowa i T. P. Suzi), miało to jednocześnie sugerować, że to samo spotka każdego kto nadal będzie blisko z nim współpracować. W tych warunkach nie powinien dziwić fakt szybkiego przejścia blisko połowy dotychczasowych pracowników, w tym, co najważniejsze – wielu wiodących specjalistów (N. I. Andrianow, A. G. Brunow, D. N. Kurguzow, N. Z. Matjuk, J. I. Sieleckij), z doświadczalnego biura konstruktorskiego N. N. Polikarpowa do oddziału OKO-1 A. I. Mikojana.

Zetknięcie się N. N. Polikarpowa z nową rzeczywistością było bardzo bolesne. Próbując przeciwdziałać skrytykował on „secesjonistów” za istotne braki w projekcie technicznym samolotu myśliwskiego „Ch” (m.in. chciał on zmienić profil skrzydła i zmniejszyć jego powierzchnię) przekazując w ślad za tym stosowny list do oddziału OKO-1 oraz Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego. W odpowiedzi od A. I. Mikojana usłyszał, że się myli, a jeśli nie, to jego uwagi spowodują tak zasadnicze zmiany w projekcie i w konsekwencji przeciągnięcie prac, że w obliczu napiętych terminów nie można już sobie na to pozwolić. Na tym tle sytuacja w zakładzie Nr l stała się bardzo trudna, przy tym wszyscy dostrzegli faworyzowanie A. I. Mikojana. Nie było w tym jednak nic dziwnego, jeśli uwzględni się fakt, że od stycznia 1940 r. zastępcą ludowego komisarza przemysłu lotniczego A. I. Szachurina został dotychczasowy dyrektor zakładu Nr l – P. A. Woronin (po przeprowadzonej właśnie zmianie kierownictwa radzieckiego przemysłu lotniczego, nowe personalne rozdanie nabierało coraz większego rozpędu). Ostateczne rozstrzygnięcia na tym polu zapadły bardzo szybko (10 lutego 1940 r.), kiedy to N. N. Polikarpow otrzymał propozycję „nie do odrzucenia”, czyli przeniesienia się na nowe miejsce (i stworzenia tam od podstaw własnego doświadczalnego biura konstruktorskiego, co jednocześnie skutkowało spowolnieniem prac nad samolotem myśliwskim I-180). Na „otarcie łez” dano mu nagrodę za duży wkład w projekt „Ch”. Cofnijmy się jednak w tym momencie o kilka miesięcy do tyłu...