MiG-25 – wersje rozpoznawcze i uderzeniowe. Cz. I

Andrij Charuk

W końcu lat 50. ubiegłego wieku lotnictwo wojskowe wchodziło w jakościowo nowy etap rozwoju, którego hasłem stała się prędkość. Samoloty myśliwskie dopiero co zdołały przełamać barierę dźwięku, a już zmierzały ku prędkościom dwu- i trzykrotnie większym. Powstała nowa generacja kosztownych, bardzo szybkich i ciężkich samolotów bojowych o słabej manewrowości. Okres absolutyzacji prędkości okazał się jednak stosunkowo krótki – już w latach 70. pojawiły się bowiem samoloty z bardziej zbalansowanymi charakterystykami. Bohater niniejszego artykułu służył jednak w lotnictwie wojskowym aż do początku XXI wieku.

11 listopada 1956 roku po raz pierwszy wzbił się w powietrze B-58 Hustler – pierwszy na świecie bombowiec naddźwiękowy. W tym czasie projektowano jeszcze szybsze samoloty o prędkości rzędu Ma = 3: bombowiec XB-70 Valkyrie, myśliwce przechwytujące XF-108 Rapier i YF-12 oraz strategiczny samolot rozpoznawczy SR-71 Blackbird. Z tego grona tylko ten ostatni doczekał się produkcji seryjnej (choć na stosunkowo niewielką skalę) i przez dłuższy czas służył w US Air Force. W końcu lat 50. zagrożenie ze strony nowych amerykańskich superszybkich bombowców oceniano jednak w ZSRR jako bardzo poważne. Podjęto więc próbę stworzenia równie szybkiego myśliwca przechwytującego, w wyniku czego powstał MiG-25.

Biuro projektowe OKB-155 (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) Artioma Mikojana od połowy lat 50. projektowało ciężkie myśliwce przechwytujące Je-150 i Je-152, przypominające wyglądem powiększonego MiG-a-21. Po powrocie Mikojana latem 1959 roku z paryskiego salonu lotniczego zapadła jednak decyzja o radykalnej zmianie podejścia: projektujemy myśliwiec przechwytujący podobny do Vigilante [amerykański bombowiec pokładowy A-5], z silnikami R15-300, dla lotów z prędkością 3000 km/h, bez specjalnie rozbudowanej mechanizacji skrzydeł. Po kilku tygodniach pracy zrozumiano, że projekt ma duży potencjał. Zdawano sobie jednak sprawę, że do realizacji założeń będą potrzebne całkowicie nowe rozwiązania w dziedzinie wyposażenia i uzbrojenia samolotu, a przede wszystkim technologii produkcji.

Przedstawione wojsku szkice projektu nowego samolotu wzbudziły duże zainteresowanie zarówno w dowództwie Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (Protiwowozdusznaja oborona, PWO), które od 1954 roku były odrębnym rodzajem Sił Zbrojnych ZSRR, jak i w Siłach Powietrznych (Wojenno-wozdusznyje siły, WWS). Oba rodzaje wojsk lotniczych potrzebowały bowiem samolotu o prędkości rzędu Ma = 3 i pułapie powyżej 20 000 m. Przy czym wojska PWO potrzebowały myśliwca przechwytującego, WWS zaś samolotu rozpoznawczego, ewentualnie rozpoznawczo-uderzeniowego. Realizacja obu założeń była możliwa przy użyciu ujednoliconego płatowca oraz takich samych silników. Różnica pomiędzy odmianami myśliwską i rozpoznawczą miała polegać jedynie na wyposażeniu i uzbrojeniu.

Projekt

Po okresie pertraktacji pomiędzy biurem projektowym, Komitetem Państwowym Techniki Lotniczej (tak w latach 1957–1965 nazywało się Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR) oraz dowództwami PWO i WWS, w lutym 1961 roku rząd wydał rozporządzenie dotyczące projektowania w OKB-155 samolotu Je-155 w wariancie myśliwca przechwytującego (Je-155P) i rozpoznawczym (Je-155R). Do tego momentu przeprowadzono już wielu prac przygotowawczych. Żadnych kłopotów nie było z wyborem silnika – w ZSRR w tym czasie istniał tylko jeden silnik o niezbędnych parametrach – R-15B-300 konstrukcji Siergieja Tumańskiego. Przez jakiś czas jako alternatywę rozpatrywano silnik RD16-17, który miał większy ciąg, lecz znajdował się on jeszcze we wczesnym stadium rozwoju i był przeznaczony w pierwszej kolejności dla nowych bombowców.

We wczesnym stadium projektowania oceniano kilka możliwych układów nowego samolotu, w tym z silnikami umieszczonymi w kadłubie jeden nad drugim (tak jak w brytyjskim myśliwcu przechwytującym English Electric Lightning) lub w gondolach pod skrzydłami (tak jak w radzieckim Jaku-28). W końcu pozostano przy układzie „podobnym do Vigilante”, który uznano za optymalny – silniki były umieszczone w kadłubie obok siebie, z bocznymi wlotami powietrza.

Według ustalonego w radzieckim przemyśle lotniczym algorytmu działań, rozpoczęcie projektowania nowego samolotu oznaczało konieczność wyznaczenia głównego konstruktora – Mikojan jako konstruktor generalny i kierownik OKB-155 nadzorował całość prac. Podjął nietrywialną decyzję, powołując od razu dwóch głównych konstruktorów Je-155: Michaiła Guriewicza i Nikołaja Matiuka. Powodem takiej decyzji była chęć okazania szacunku Guriewiczowi (od nazwiska którego pochodziła litera G w oznaczeniu MiG) przed jego odejściem na emeryturę. Od 1964 roku jedynym głównym konstruktorem MiG-a-25 stał się jednak Nikołaj Matiuk, który pełnił tę funkcję i nadzorował eksploatację i modernizacje samolotu aż do 1997 roku, kiedy miał 87 lat!

Projektowanie samolotu o wyjątkowo wysokiej prędkości i pułapie wymagało szeregu niestandardowych rozwiązań. Jako główny materiał do budowy płatowca wybrano stal nierdzewną, mającą o wiele większą wytrwałość termiczną od zwykłych stopów aluminium. Zamiast tradycyjnych nitów zastosowano spawanie automatyczne. Około 8 proc. konstrukcji stanowiły zaś stopy tytanu.

Dla Je-155 po raz pierwszy wybrano układ górnopłata (wszystkie poprzednie samoloty MiG były bowiem dolnopłatami). Zrobiono tak ze względu na potrzebę podwieszenia pod skrzydłami pocisków kierowanych o dość dużych wymiarach. Taki układ doskonale współgrał również z dużymi bocznymi wlotami powietrza o przekroju prostokątnym.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2025