MiG-25 – wersje myśliwskie – monografia. Część 1

Andrij Charuk

Równolegle z samolotem rozpoznawczym Je-155R w biurze projektowym OKB-155 kierowanym przez Artioma Mikojana powstał myśliwiec przechwytujący Je-155P. Oba samoloty były w znacznym stopniu zunifikowane, różnice między nimi zasadniczo polegały na wyposażeniu i uzbrojeniu, choć także płatowce nieco się różniły. Wariant myśliwski wyprodukowano w liczbie kilkukrotnie większej od rozpoznawczego.

Samolot Je-155P był przeznaczony do przechwytywania szybkich celów powietrznych o wysokiej prędkości naddźwiękowej – w pierwszej kolejności amerykańskich bombowców B-58 Hustler, postrzeganych na przełomie lat 50. i 60. jako bardzo poważne zagrożenie. Do wyposażenia myśliwca przechwytującego wytypowano radar Smiercz-A. Powstał on na bazie radaru RP-S (Smiercz) montowanego w ciężkim myśliwcu przechwytującym Tu-128. W porównaniu z innymi ówczesnymi radzieckimi radarami pokładowymi, Smiercz-A był znacznie większy i cięższy, ale oferował największy zasięg (100 km) i dwukrotnie większy kąt promieniowania w płaszczyźnie poziomej (120°). Radar nie był jednak jedynym – chociaż bardzo ważnym – środkiem naprowadzania Je-155P na cel. Samolot miał działać we współpracy z naziemnym systemem naprowadzania Wozduch-1, powstałym w 1960 roku. Elementy tego systemu najpierw zostały wprowadzone w samolocie Su-9, a później stały się standardowym wyposażeniem radzieckich myśliwców przechwytujących.

Podstawą systemu Wozduch-1 była sieć naziemnych radarów (zwana „Pajęczyną”), z których dane trafiały do ośrodka naprowadzania. Komputer analogowy Kaskad obliczał współrzędne celów i korelował je z pozycją myśliwca przechwytującego, przesyłając dane na jego pokład za pomocą linii naprowadzania radiowego Łazur-M. Przesyłano nią wszystkie informacje niezbędne do skutecznego przechwycenia celu: określony kurs, moment włączenia dopalaczy silników, moment włączenia radaru, polecenia dotyczące wskazania celu, moment wystrzelenia pocisków rakietowych, zwrotu od celu itp.

Je-155P projektowano od początku jako samolot o uzbrojeniu czysto rakietowym, tj. bez działek pokładowych. Taki był zresztą ówczesny trend – przypomnijmy, że zgodnie z nim powstały nie tylko myśliwce przechwytujące Su-9 i F-106 Delta Dart, ale nawet powstające na przełomie lat 50. i 60. myśliwce taktyczne MiG-21 i F-4 Phantom II w swoim pierwotnym kształcie. Na wczesnym etapie projektowania przewidywano uzbrojenie Je-155P w kierowane pociski rakietowe K-9, wyposażone w półaktywną radarową głowicą samonaprowadzającą. Pocisk ten pierwotnie powstał z myślą o uzbrojeniu myśliwca przechwytującego Je-152. Ponieważ pozostał on w stadium prototypów, więc postanowiono uzbroić w K-9 samolot Je-155P. Wkrótce zrezygnowano jednak z tego pomysłu ze względu na niewystarczający zasięg K-9, wynoszący zaledwie 9 km.

W 1962 roku w biurze projektowym OKB-4 pod kierownictwem Matusa Bisnowata rozpoczęto projektowanie nowego pocisku K-40, specjalnie przeznaczonego dla Je-155P. Po przyjęciu do uzbrojenia nadano mu oznaczenie R-40. Dość ciężki (ponad 450 kg, tj. dwukrotnie więcej niż K-9) pocisk powstał w dwóch wariantach – R-40R z półaktywną radarową głowicę samonaprowadzającą PARG-12 i R-40T z termowizyjną głowicą samonaprowadzającą T-40A1. Powstanie tego drugiego uzasadniono charakterem priorytetowych dla Je-155P celów, tj. bardzo szybkich samolotów o dużym kontraście cieplnym. Zasięg R-40R sięgał 30 km, a R-40T – 36 km. Je-155P uzbrojono w cztery pociski R-40 podwieszane na belkach pod skrzydłami. W czasie służby liniowej myśliwce MiG-25P z reguły przenosiły dwa pociski R-40R (na belkach wewnętrznych, tj. umieszczonych bliżej kadłuba) i dwa R-40T (na belkach zewnętrznych).

Próby prototypów

Montaż pierwszego prototypu Je-155P-1 zakończono latem 1964 roku. Jego oblotu dokonał 9 września Piotr Ostapienko. Samolot przypominał prototyp Je-155R-3, różniąc się od niego radioprzezroczystym nosem kadłuba. Nie miał jednak zamontowanego radaru, w miejsce którego zamontowano rejestrującą dane aparaturę testową. Na wczesnym etapie prób w locie pod skrzydłami zamontowano po jednej belce, na których przenoszono makiety masowo-gabarytowe pocisków K-40. Drugi prototyp Je-155P-2, również bez radaru, rozpoczął próby w locie dopiero rok później – 16 września 1965 roku.

Po dwóch prototypach zbudowano aż dziewięć samolotów partii wstępnej. Z reguły w ZSRR taką partię w przypadku nowych typów samolotów ograniczano do pięciu egzemplarzy. W tym przypadku postanowiono jednak zwiększyć liczbę prawie dwukrotnie, i to z dwóch powodów – skomplikowania instalowanego zestawu środków bojowych oraz podwyższonych wymagań wojskowych, którzy pragnęli uzyskać dane statystyczne dotyczące prawdopodobieństwa udanego przechwycenia, precyzji nawigacji itp. Produkcja partii wstępnej rozciągnęła się w czasie. Samoloty Je-155P-3 (pierwszy z zainstalowanym radarem Smiercz-A) i Je-155P-4 zbudowano w zakładach w Gorkim w 1965 roku. W następnym roku powstało pięć kolejnych egzemplarzy, a Je-155P-10 i P-11 dopiero w 1968 roku. Doprowadziło to do przedłużenia się prób, pomimo udziału w nich stosunkowo dużej liczby maszyn.

Pierwsze samoloty partii wstępnej nieco różniły się od następnych. Na końcówkach skrzydeł miały charakterystyczne płetwy służące do zwiększenia stateczności. Wzorcem dla seryjnych myśliwców stał się Je-155P-6, w którym po raz pierwszy zainstalowano powiększone usterzenie pionowe. Pozwoliło to obejść się bez płetw na końcach skrzydeł. W tym egzemplarzu po raz pierwszy zrealizowano możliwość różnicowego (niesymetrycznego) wychylania stateczników poziomych. Dzięki tym zmianom nie tylko poprawiła się stateczność samolotu, ale również wzrosła prędkość.

 Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3-4/2026

Wersje rozpoznawcze i uderzeniowe samolotu MiG-25 omówiono w artykule zamieszczonym w magazynie Lotnictwo nr 5 i 6/2025.