MiG-25 – wersje myśliwskie. Część II

Andrij Charuk

Myśliwiec przechwytujący MiG-25 stał się wizytówką możliwości radzieckiego przemysłu lotniczego, wzbudzając duże zaniepokojenie na Zachodzie, gdzie dostał nazwę Foxbat. Eksploatacja w czasach radzieckich okazała się jednak całkowicie pokojowa. Po rozpadzie ZSRR samoloty tego typu, obok Federacji Rosyjskiej, odziedziczyły cztery inne nowo powstałe państwa, ale na dłuższą eksploatację zdecydował się jedynie Azerbejdżan. Na przełomie lat 70. i 80. niemal jednocześnie samoloty MiG-25PD w wariancie eksportowym otrzymały siły powietrzne tradycyjnych odbiorców radzieckiego uzbrojenia – Algierii, Iraku, Libii i Syrii.

Wdrażanie

Według ustalonej praktyki, wdrażanie nowych myśliwców przechwytujących rozpoczynało się od 148. Centrum Zastosowania Bojowego i Przeszkolenia Personelu Lotniczego Obrony Powietrznej (Centr bojewogo primienienija i pierieucziwanija lotnogo sostawa Protiwowozdusznoj oborony, CBPiPLS PWO). Ośrodek dysponował kadrą instruktorską mającą bogate doświadczenie i najwyższe kwalifikacje – cechy niezbędne do oswajania nowego myśliwca, stanowiącego skok jakościowy w lotnictwie Wojsk OPK. W przypadku MiG-a-25P dodatkowym atutem 148. Centrum była jego lokacja na lotnisku Sawaslejka w obwodzie gorkowskim, czyli nieopodal zakładów produkujących te samoloty.

Przed kadrą ośrodka postawiono zadanie nie tylko samemu nauczyć się latać MiG-iem-25P, ale również opracować metodykę przeszkolenia na ten typ innych pilotów. Poziom kwalifikacji tych ostatnich był zaś bardzo różny. Na przełomie lat 60. i 70. pułki myśliwskie Wojsk OPK latały nie tylko na względnie nowoczesnych naddźwiękowych Su-9/11, ale również na starszych MiG-ach-19, Jakach-28P, a nawet MiG-ach-17F. Przejście z tych samolotów na szybkie i wysokościowe MiG-i-25P, dysponujące do tego o wiele bardziej złożonym wyposażeniem pokładowym, było nie lada wyzwaniem.

Pierwsze MiG-i-25P pojawiły się w 148. Centrum w roku 1968. Były to samoloty serii wstępnej, jeszcze niedopracowane we wszystkich szczegółach. Na dodatek poszczególne egzemplarze tej serii różniły się między sobą. Stopniowo wymieniono je na myśliwce z produkcji seryjnej. Nawet nadejście w latach 80. myśliwców nowej generacji MiG-31 oraz Su-27P nie oznaczało zaprzestania eksploatacji MiG-ów-25 – w listopadzie 1990 roku 148. Centrum ciągle dysponowało czterema samolotami tego typu.

Przeszkolenie na nowy myśliwiec z reguły bez problemów przechodzili piloci latający wcześniej Su-9. Od tego samolotu MiG-25P wyróżniał się korzystnie mniejszą prędkością lądowania i lepszą widocznością z kokpitu. Przy małych prędkościach miał jednak tendencję do gwałtownej utraty „posłuszeństwa”, co mogło doprowadzić do katastrofy. Dlatego piloci preferowali utrzymanie podczas podejścia do lądowania prędkości w granicach 300–320 km/h, zamiast przepisowych 290 km/h. Inną cechą charakterystyczną MiG-a-25P była duża masa – był on dwu-trzykrotnie cięższy od innych myśliwców Wojsk OPK (z wyjątkiem Tu-128). W połączeniu z wąskimi oponami podwozia stawiało to szczególne wymagania co do jakości nawierzchni lotniska.

Silniki R15B-300 uważano za niezawodne, lecz były one wyjątkowo paliwożerne. Innym mankamentem był długi czas reakcji – przejście od małego ciągu do maksymalnego trwało aż 14 sekund. Najwięcej problemów w eksploatacji MiG-ów-25P dostarczało pokładowe wyposażenie elektroniczne. Zresztą ten mankament był typowy również dla innych samolotów bojowych z tego okresu, i to nie tylko radzieckich.

Z punktu widzenia właściwości manewrowych, MiG-25P wydawał się bliższy samolotom bombowym, a nie typowym myśliwcom. Przeciążenie eksploatacyjne ograniczało się do 4,4g, a kąt natarcia do 14°. W zasadzie wykluczało to prowadzenie manewrowej walki powietrznej. Zasadniczo przeciwnikami MiG-ów-25P miały być jednak samoloty o również ograniczonych zdolnościach manewrowych – bombowce oraz samoloty rozpoznania strategicznego. Taktyka użycia MiG-ów-25P ograniczała się więc do zbliżenia się do celu (kierując się sygnałami naziemnego systemu dowodzenia), namierzenia celu radarem pokładowym oraz odpalenia pocisków rakietowych. Swoją specyfikę miało przechwycenie samolotów rozpoznawczych SR-71 Blackbird. Ze względu na większą prędkość amerykańskiego samolotu należało go atakować czołowo. Względna prędkość zbliżania obu samolotów sięgała wówczas aż 1,5 km/s i pilot MiG-a-25P miał zaledwie 10–15 sekund na odpalenie rakiet. Chodziło oczywiście wyłącznie o sytuację hipotetyczną, ponieważ SR-71 nie wlatywały w przestrzeń powietrzną ZSRR.

System uzbrojenia MiG-a-25P znacząco przewyższał odpowiednie systemy innych radzieckich myśliwców przechwytujących. Radar Smiercz-A, instalowany w tym samolocie, oferował dwukrotnie większy zasięg wykrycia celów w porównaniu z wcześniejszą wersją stosowaną w samolocie Tu-128. Parametry pocisków R-40 (przed modernizacją) pozostawały jednak na poziomie pocisków R-4, w które uzbrojono Tu-128, oraz R-98 używanych przez myśliwce przechwytujące Su-15. Modernizacja do wersji MiG-25PD, chociaż wymuszona, okazała się bardzo trafną. Wzrósł zasięg rażenia celów, a samolot nadawał się również do atakowania celów na tle ziemi.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2026