MiG-23 w służbie lotnictwa polskiego

MiG-23 w służbie lotnictwa polskiego

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

W połowie lat 70. Ministerstwo Obrony Narodowej zaczęło poszukiwać nowych samolotów myśliwskich dla Wojsk Obrony Powietrznej Kraju. Nowa maszyna musiała spełniać kilka podstawowych kryteriów, takich jak wysoki pułap praktyczny, duża prędkość oraz możliwość działania i zwalczania celów powietrznych w każdych warunkach pogodowych. Możliwości zakupu takich samolotów w ówczesnej sytuacji ograniczały się naturalnie do propozycji radzieckich biur konstrukcyjnych. Po raz kolejny postanowiono skorzystać z doświadczeń biura Mikojana i Gurewicza, a więc myśliwca o zmiennej geometrii skrzydeł MiG-23.

Pierwsze składane władzom polskim propozycje zakupu MiG-ów-23 dotyczyły wersji MS, kłopoty wynikłe w trakcie eksploatacji tych maszyn skutecznie jednak zniechęciły stronę polską do tej wersji. Dopiero usunięcie wielu wad konstrukcyjnych oraz doposażenie samolotu w nowszą awionikę skłoniły władze polskie do ponownego rozpatrzenia oferty, która tym razem została oceniona pozytywnie, a wraz z tym zapadła decyzja o przeszkoleniu pierwszej partii pilotów na nowy typ samolotu bojowego: MiG-23MF.

W nową konstrukcję wstępnie planowano wyposażyć trzy pułki WOPK. Pierwszym z wybranych do przezbrojenia pułków był 28. PLM stacjonujący w Słupsku. Zanim jednak doszło do wytypowania grupy pilotów i inżynierów na szkolenie w ZSRR, kadra jednostki zapoznała się z samolotem oraz z jego możliwościami, korzystając z zaproszenia 871. Pomerańskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, stacjonującego na lotnisku Bagicz koło Kołobrzegu. Radzieccy piloci zaprezentowali pokaz samolotu w locie oraz stworzyli technikom możliwość bliższego zapoznania się z maszyną wersji M. Opinie strony polskiej były różne, przeważały jednak opinie pozytywne, choć mówiono o dużej usterkowości nowych maszyn oraz skomplikowanej obsłudze. Dobre parametry startu i lądowania, a także duża prędkość samolotu i wysoki pułap napawały jednak optymizmem. Dużą uwagę poświęcano zwłaszcza zmiennej geometrii skrzydeł, którą do tej pory można było spotkać tylko w jednostce w Powidzu, która trzy lata wcześniej zakończyła przezbrojenie w samoloty myśliwsko-bombowe Su-20. W założeniach relatywnie większe możliwości bojowe MiG-a-23 miały z czasem doprowadzić do wyeliminowania z pierwszej linii używanego w kraju w znacznej ilości MiG-a-21.

Dostawy i szkolenie

29 stycznia 1979 roku wyznaczony personel 28. PLM (13 pilotów oraz grupa techników), udał się pod dowództwem ppłk. pil. Janusza Drożyńskiego na trzymiesięczne szkolenie do Ługawoje w ZSRR. Piloci przeszli dwumiesięczne szkolenie teoretyczne a po zdanych egzaminach zasiedli za starami znajdujących się na lotnisku rosyjskich MiG-ów-23 w wersjach M, MS/MF i UB, a więc wariantach zbliżonych do tych, które miała otrzymać polska jednostka. Pierwsze loty wykazały bardzo dobre właściwości lotne samolotu oraz potwierdziły takie walory jak szybkie rozpędzanie, łatwość pilotażu i wchodzenia silnika na obroty. Osiągi i wyposażenie nowego samolotu w niczym nie przypominały maszyn dotąd używanych w Polsce – MiG-21 czy Lim-5.

Po zaliczeniu końcowych testów zakończono szkolenie i piloci powrócili 28 kwietnia 1979 roku do kraju. Z powodu modernizacji i znacznego wzmocnienia nawierzchni pasa startowego oraz dróg kołowania lotnisko w Słupsku-Rędzikowie zostało zamknięte. Cały sprzęt jednostki został przebazowany do Zegrza Pomorskiego, skąd kontynuowano szkolenie. Niestety pomimo usilnych starań nie udało się ukończyć prac przed przylotem nowych samolotów, podjęto więc decyzję o przyjęciu MiG-ów-23 na lotnisku w Mińsku Mazowieckim. Na miesiąc przed planowanym przekazaniem pierwszej partii MiG-ów-23 w wersji MF wyznaczona i przeszkolona grupa pilotów i techników udała się na lotnisko 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego celem zabezpieczenia odbioru maszyn od strony radzieckiej.

4 czerwca 1979 roku na mińskim lotnisku wylądowało 11 samolotów, które przyprowadzili fabryczni piloci radzieccy. Było to dziewięć w wersji myśliwskiej o numerach taktycznych 120–122, 139–141, 145–147 oraz dwa szkolno-bojowe o numerach taktycznych 845 i 846. Wszystkie maszyny przyleciały do Polski z naniesionymi radzieckimi znakami przynależności państwowej, które po odbiorze zostały szybko zmyte. Siedem dni od oficjalnego przejęcia maszyn pod okiem 12 sowieckich inżynierów wykonano pierwsze loty.

Pierwszymi pilotami, którzy zasiedli za sterami odebranych MiG-ów-23, byli dowódca 28. PLM ppłk pil. Janusz Dorożyński oraz mjr pil. Bogdan Sokołowski. Warto zauważyć, że z kiedy sprowadzono do Polski pierwsze „dwudzieste trzecie”, minęło dziewięć lat od ich wprowadzenia na uzbrojenie lotnictwa ZSRR. Od kilku lat były także używane przez członków Układu Warszawskiego: NRD oraz Czechosłowację, a w wersjach zubożonych w innych państwach jak Syria czy Libia.

W słupskim pułku MiG-i-23 były następcami używanych wcześniej MiG-ów-21MF oraz Limów-5 i SBLimów-2, które z czasem zostały całkowicie wyparte przez napływające do pułku kolejne „dwudzieste trzecie”.

25 czerwca tego samego roku dostarczono kolejne trzy MiG-i-23MF o numerach taktycznych 148–150, podwyższając stan posiadania jednostki do 12 maszyn bojowych i dwóch szkolnych.

Szkolenie na lotnisku w Mińsku Mazowieckim prowadzono do początku nowego roku, kiedy to w związku z zakończeniem remontu w dniach 4 i 7 stycznia 1980 roku przebazowano 14 dostarczonych MiG-ów na lotnisko w Słupsku. Siedem dni później z macierzystego lotniska przeprowadzono pierwsze loty z zastosowaniem nowego sprzętu. Niestety słupski personel nie zadomowił się na długo na macierzystym lotnisku, ponieważ już 30 kwietnia pułk przebazowano na lotnisko zapasowe w Pieniężnicy, gdzie przebywał do 18 lipca.

Pierwsze loty polskich MiG-ów-23 na zastosowanie bojowe odbyły się w czerwcu podczas ćwiczeń Granit-80. Ich piloci po raz pierwszy na szeroką skalę przechwytywali wówczas cele powietrzne oraz brali udział w zorganizowanych grupach napadu powietrznego jako agresorzy, a także osłaniali inne samoloty podczas atakowania prowizorycznych celów naziemnych. Kolejną okazją do sprawdzenia umiejętności zdobytych podczas kilkumiesięcznego szkolenia były dwuetapowe manewry pod kryptonimem Argon-80. Piloci z 28. PLM podczas wylotów na poligon morski koło Ustki za pomocą pocisków R-3S zwalczali cele-imitatory w postaci bomb świetlnych zrzucanych z wyższego pułapu przez inne samoloty. Druga odsłona manewrów miała miejsce na radzieckim poligonie w Astrachaniu, gdzie przebazowani na pokładzie Iła-18 piloci wykonali po kilka wylotów, odpalając pociski powietrze–powietrze do latających celów Ła-17, zwanych potocznie Łaszeńkami. Polska kadra korzystała z samolotów rosyjskich będących na wyposażeniu tamtejszego pułku w wersji M, MS, MF, które różniły się od siebie nie tylko wyposażeniem lecz także umiejscowieniem przyrządów w kabinie, a często ich brakiem! Podobne ćwiczenia na radzieckim poligonie z bojowym wykorzystaniem MiG-ów-23 przeprowadzono w 1982, 1984 oraz 1985 roku.

W 1981 roku dostawy zapoczątkował MiG-23UB o numerze taktycznym 850, który został dostarczony 29 stycznia. Kolejnych 12 fabrycznie nowych maszyn o numerach taktycznych 455–459 oraz 460, 461, 001, 005, 007, 010 i 012 przyleciało do Słupska w dwóch rzutach 2 i 25 września 1981 roku. Wraz z dostarczonymi 19 października 1981 roku dwiema maszynami w wersji szkolno-bojowej o numerach taktycznych 842 i 844 samoloty te wpisano na stan II Eskadry .

Ostatnie MiG-i-23 dotarły do Polski rok później. I tak 26 czerwca 1982 roku dostarczono ostatnią, szóstą z zamówionych szkolno-bojowych „szparek”, którą był samolot numerem taktycznym 831, a następnie 25 sierpnia i 21 września 1982 roku sprowadzono samoloty o numerach taktycznych 062, 065, 101, 102, 105 oraz 021, 050, 110, 115, 117, 152, 153.

Dostarczone do Polski samoloty bojowe pochodziły z czterech serii produkcyjnych: 17. – 12 egz., 20. – 7 egz., 21. – 5 egz. – oraz 24. – 12 egz.. Samoloty wersji szkolno-bojowej pochodziły natomiast z dwóch serii produkcyjnych: 37. – dwa egz. – oraz 38. – cztery egz.. Numery taktyczne polskich MiG-ów-23 składały się z trzech ostatnich cyfr numeru seryjnego. Wyjątek stanowiły dwa samoloty wersji MF z 24. serii produkcyjnej, których numery burtowe zmieniono i obowiązywał schemat z pierwszą cyfrą – zero. Dotyczyło to samolotów o numerach seryjnych: 0390224121 i 0390224150, które otrzymały numery takt. 021 i 050. Wynikało to z faktu, że w jednostce znajdowały się już samoloty o numerach taktycznych 121 i 150, pochodzące z 17. serii produkcyjnej. Podobna zasada dotyczyła czterech samolotów szkolno-bojowych z 38. serii, których numery taktyczne składały się z cyfry osiem oraz dwóch ostatnich cyfr numeru seryjnego.

Pomimo dużo większego zapotrzebowania na „dwudziestki trójki” polskie władze nie zdecydowały o wyposażeniu kolejnych dwóch z trzech planowanych pułków myśliwskich w ten typ samolotu i słupska jednostka była jedynym użytkownikiem maszyny tego typu w Polsce. W zamian dokupiono 72 egzemplarze MiG-ów-21bis, które skierowano do 9. PLM w Zegrzu Pomorskim i 34. PLM w Gdyni Babich Dołach.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 21

Wróć

Koszyk
Facebook
Tweety uytkownika @NTWojskowa Twitter