MiG-15 i pochodne w Polskim Lotnictwie Wojskowym
Robert Rochowicz
Historię służby pierwszych polskich odrzutowców myśliwskich Jak-23 przedstawiliśmy w „TW Historia” Numer Specjalny 2/2024. To jednak MiG-15 i jego kolejne warianty produkcyjne zmieniły oblicze naszego lotnictwa wojskowego.
Samoloty Jak-23 i Jak-17W nie były w stanie nasycić jednostek lotniczych w krajach satelickich nawet w ramach planów rozwoju przygotowywanych jeszcze przed wybuchem wojny w Korei. Dla lotnictwa na lata 1950–1955 początkowo zakładano posiadanie łącznie 12 pułków myśliwskich, ale część w dalszym ciągu latającą na maszynach tłokowych. Na zakładaną liczbę 1205 samolotów bojowych miało być 785 myśliwców, ale tylko 181 z napędem odrzutowym. Gdy konflikt w Azji przedłużał się Stalin rozpoczął gigantyczny wyścig zbrojeń, w który włączył kraje w Europie Środkowej. W mocno rozbudowanej wersji sześcioletniego planu rozwoju Wojska Polskiego lotnictwo miało zająć znaczące miejsce. Planowano rozwinąć struktury do dziesięciu trzypułkowych dywizji lotniczych, z których sześć miało mieć charakter myśliwski lub przechwytujący. Trzy dywizje z dziewięcioma pułkami miał funkcjonować jako element lotniczy Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju, a trzy kolejne dywizje z dziewięcioma pułkami spięte dodatkowo nadrzędnym dowództwem korpusu miały być częścią lotnictwa frontowego. Dawało to w sumie 18 pułków myśliwskich, plus kolejny w ramach lotnictwa morskiego, dwie eskadry na samolotach myśliwskich w pułku rozpoznawczym oraz kilka eskadr szkolnych funkcjonujących jako jednostki oficerskich szkół lotniczych. W tych planach nie było już miejsca dla samolotów tłokowych, co dodatkowo podnosiło poziom trudności realizacji, bo wypełnienie etatów wszystkich tych jednostek miało być nie lada wyzwaniem.
W materiale omawiającym służbę w polskim lotnictwie samolotów Jak-17W i Jak-23 przedstawiono szerzej problematykę rozbudowy baz lotniczych oraz stopniowe formowanie kolejnych dowództw dywizji i pułków. Harmonogram nie mógł inaczej być rozpisany wobec posiadania początkowo tylko nieco ponad 100 maszyn, na ponad 800, którymi powinno wypełnić się kompletne etaty wszystkich jednostek. Zakupy płatowców miały pozwolić na uruchomienie żmudnego, aczkolwiek przyspieszonego programu przeszkalania odpowiedniej liczby pilotów, którzy mogliby zasiąść w kabinach samolotów odrzutowych. Wypełnianie etatów miało być możliwe dopiero po uruchomieniu licencyjnej produkcji płatowców i silników w fabrykach w Mielcu i Rzeszowie. Dostawy planowano rozpocząć w 1952 roku, ale rozpoczęte przygotowania linii produkcyjnych pod Jaki-23 i silniki odrzutowe RD-10 w połowie 1951 roku zostały wstrzymane. Wszystko w związku ze zmianą decyzji politycznych i wojskowych.
Zgoda Moskwy na sprzedaż znacznie nowocześniejszych MiG-15 i związana z tym dostarczenie nowej dokumentacji licencyjnej na tę właśnie konstrukcję była bezsprzecznie kluczowa dla skokowego wzrostu wartości bojowej rozbudowywanego lotnictwa wojskowego. Bez wątpienia zastąpienie nią Jak-23 było bardzo dobrą decyzją, co istotne podjętą może trochę za późno, ale dalsza zwłoka oznaczałby przesunięcie terminu uruchomienia produkcji licencyjnej o wiele miesięcy.
MiG-15 to maszyna powstała w biurze rządzonym przez dwóch konstruktorów – Michaiła Guriewicza i Artioma Mikojana. To w nim w 1945 roku przygotowano projekt myśliwca odrzutowego MiG-9, oblatanego w kwietniu 1946 roku. Jego krótka produkcja trwała do 1948 roku, a na liniach produkcyjnych została zastąpiona przez znacznie nowocześniejszą konstrukcję MiG-15. Pierwszy oblot prototypu miał miejsce 30 grudnia 1947 roku, a w czerwcu 1949 roku pierwsze seryjne egzemplarze trafiły do radzieckich pułków myśliwskich, w których zastępowały m.in. wspominane Jak-23. Projekt był w biurze oznaczony jako I-310. Płatowiec zawdzięczał ogólny układ włączeniu do prac inżynierów niemieckich pracujących w III Rzeszy przy tworzeniu prototypu Focke Wulf Ta 183. Problemem niepozwalającym na przełom w tworzeniu myśliwca był brak odpowiedniego silnika. Prace własne w biurach radzieckich nie przynosiły pożądanych efektów. Dopiero zgoda rządu w Londynie na sprzedaż niewielkich partii dwóch silników brytyjskich pozwoliła na przygotowanie trzeciego i jak się okazało – tego właściwego prototypu. Jednym z silników był Rolls-Royce Nene Mk I i Mk II. Skopiowano go i nadano mu radzieckie oznaczenie Klimow RD-45.
MiG-15 był jednomiejscowym średniopłatem o mieszanej konstrukcji półskorupowej wykonanej głównie z duraluminium ze stalowymi węzłami. Przygotowano łatwe rozdzielenie kadłuba na część przednią i tylną z silnikiem odrzutowym, co znacznie ułatwiało prace personelu technicznego podczas różnego rodzaju obsług, napraw lub remontów. Całość miała masę startową 4000 kg (Jak-23 – 1980 kg) i maksymalną 5700 kg (3384 kg). Skrzydła otrzymały skos 35° (Jak-23 – proste) i miały powierzchnię nośną 20,6 m² (przy 13,5 m² w Jaku-23). Osiągi w locie MiG-a-15 były znacząco lepsze od Jaka-23. Mógł latać z prędkością maksymalną blisko 1100 km/h (923 km/h), pułap osiągał 15 540 m (14 800 m), wznoszenie podobną wartość(47 m/s), a zasięg wynosił 1424 km (1030 km).
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2024