Miasiszczew M-4 Bison-A

Dariusz Paduch

Bombowiec strategiczny Miasiszczew M-4 był pierwszą radziecką maszyną zdolną przeprowadzić uderzenie na terytorium Stanów Zjednoczonych. Choć został zbudowany w ograniczonej liczbie egzemplarzy, które szybko wycofano z jednostek bojowych i przebudowano do roli powietrznych tankowców, stał się postrachem Ameryki.

Po zakończeniu II wojny światowej przez krótki okres świat żył nadzieją na trwały pokój, szybko jednak rozpoczęła się zimna wojna – tego terminu po raz pierwszy użyto w 1947 r. Oznaczał on czas politycznej, militarnej i ekonomicznej konfrontacji miedzy wschodem a zachodem, a w dialogu między supermocarstwami stojącymi na czele obu bloków głównym argumentem stała się bomba atomowa.

W USA rozpoczęto opracowywanie planów prewencyjnych uderzeń atomowych na terytorium ZSRR i kontrolowanych przez niego terytoriów: Pincher (1946 r.), Broiler (1947 r.), Dropshot (1949 r.) i innych. Ostatni z wymienionych planów przewidywał zrzucenie 300 atomowych i 29 000 konwencjonalnych bomb na 200 celów w 100 miastach, zakładając obrócenie w ruiny 85% przemysłu sowieckiego. Z kolei przy użyciu kolejnych 75–100 bomb atomowych zamierzano zniszczyć główne bazy lotnicze przeciwnika.

Tymczasem Związek Radziecki do jądrowego wyścigu startował z opóźnieniem. Pierwszą sowiecką bombę atomową zdetonowano na poligonie w Semipałatyńsku 29 sierpnia 1949 r., tak więc w pierwszych latach zimnej wojny ZSRS dysponował zdecydowanie mniejszym jej arsenałem. Podobnie sprawa wyglądała, jeżeli chodzi o środki przenoszenia bomby atomowej. W tym czasie jedynym samolotem zdolnym do dostarczenia broni jądrowej nad terytorium przeciwnika był bowiem bombowiec Tupolew Tu-4, który co prawda szybko powstał, równie szybko zaczął się jednak starzeć. Co prawda opracowano projekty nowych bombowców, ale Tupolew Tu-80 okazał się nieudany, a Tu-85, chociaż spełniał postawione mu wymagania, opierał się na starej koncepcji bombowca napędzanego silnikami tłokowymi i było jasne, ze brak perspektyw jego rozwoju. Na dodatek wojna w Korei, która wybuchła w połowie 1950 r., zmusiła wojskowych do wnikliwego rozpatrzenia przydatności samolotów z takim napędem w przyszłości. Warto tu odnotować, że w tym czasie w ZSRR praktycznie nie używano pojęcia „strategiczny” w odniesieniu do samolotów, a starego – „bombowiec dalekiego zasięgu” – chociaż nowe zadania były jak najbardziej strategiczne.

Narodziny bombowca strategicznego w ZSRR

W piśmie z 28 lutego 1951 r. dowódca WWS (Wojenno-Wozdusznyje Siły – Lotnictwo Wojskowe), meldował Stalinowi: „Doświadczenie walk w Korei między odrzutowymi myśliwcami MiG-15 a amerykańskimi samolotami B-29 pokazuje, że bombowiec tego typu przy spotkaniu z nowoczesnymi myśliwcami odrzutowymi, dysponującymi dużą prędkością lotu, staje się stosunkowo bezbronny.

Lotnicy amerykańscy z samolotów B-29, którzy trafili do niewoli, oświadczają, że załoga amerykańskiego bombowca nie nadąża śledzić atakującego MiG-15 swoją ruchomą bronią i prowadzić do niego celnego ognia.

Sytuacja ta znacznie ułatwia samolotom MiG-15 prowadzenie ataku na bombowiec B-29, ze względu na stosunkowo niską prędkość tych ostatnich, w rezultacie walki powietrzne między tymi samolotami zwykle kończą się zwycięstwem MiG-15…

W pięciu walkach z przeważającym liczebnie przeciwnikiem samoloty MiG-15 zestrzeliły dziesięć amerykańskich samolotów B-29 [faktycznie USAF straciły w tym okresie w konfrontacji z sowieckimi myśliwcami jedynie dwa B-29, a trzy kolejne zostały poważnie uszkodzone – przyp. red.] i jeden samolot F-80. W bojach tych strat samolotów MiG-15 nie było.

Przedstawiona wyżej sytuacja wzbudza obawę, że nasz bombowiec Tu-4, mający w przybliżeniu takie same osiągi jak B-29, w tym prędkość maksymalną do 560 km/h, w czasie wojny, podczas działań przeciw wrogim obiektom chronionym przez nowoczesne myśliwce odrzutowe, może okazać się stosunkowo bezbronny.

Obawę wzbudza też fakt, że przechodzący w obecnym czasie próby w locie nowy, czterosilnikowy bombowiec, konstrukcji towarzysza Tupolewa (Tu-85 – przyp. autora) z zasięgiem 12 000 km i prędkością maksymalną do 600 km/h będzie się charakteryzował takimi samymi wadami jak Tu-4.

Samoloty Tu-4 i nowy bombowiec podczas lotu na głębokie tyły przeciwnika, dysponując dużo mniejsza prędkością niż myśliwce odrzutowe, na swojej drodze będą niejednokrotnie atakowane przez wrogie myśliwce, przed którymi – jak pokazuje doświadczenie z Korei – nie będą mogły efektywnie się bronić, ponosząc ciężkie straty w drodze do celu.”

Technika odrzutowa rozwijała się z każdym dniem szybciej. W Anglii projektowano bombowce Vulcan, Victor i Valiant, a w USA – XB-46, XB-47, XB-48, XB-49, XB-52 i inne. ZSRR nie zostawał w tyle i rozpoczęto prace nad opracowaniem bombowców o napędzie odrzutowym i turbośmigłowym. Jednym z nich był projekt szybkiego bombowca dalekiego zasięgu, SDB (Skorostnyj Dalnij Bombardirowszczik).

W tym czasie podstawą obrony powietrznej były myśliwce. Biorąc pod uwagę ich osiągi, nowy samolot powinien osiągać prędkość 900–950 km/h na wysokości 12–13 tys. m (taki zasięg był niezbędny, aby bombowiec mógł dolecieć nad wschodnie wybrzeże USA – w szczególności Waszyngton – i bezpiecznie wrócić na terytorium ZSRR), co pozwoliłoby mu uciec od prześladowców. Ponieważ jednak możliwości przechwycenia nie dawało się całkowicie wykluczyć, maszyna miała dysponować silnym uzbrojeniem obronnym. Poza tym nowy bombowiec powinien być zdolny do operowania w nocy oraz dowolnych warunkach pogodowych, a także mieć możliwość celnego zrzucenia bomb z pułapu powyżej chmur. Przewidując, ze maszyna taka będzie miała znaczne rozmiary i masę, planowano zbudować dla niej betonowe pasy startowe o długości 3000–5000 m i szerokości 50–100 m.

W czasie swojej pracy w MAI (Moskowskij Awiacionnyj Institut) Władimir Michajłowicz Miasiszczew, wraz ze swoim wcześniejszym współpracownikiem G.N. Nazarowem, prowadził z własnej inicjatywy prace badawcze nad uzyskaniem obiektywnych danych, potwierdzających możliwość zbudowania bombowca strategicznego. W czasie II wojny światowej Miasiszczew kierował OKB-482 (Opytno Konstruktorskoje Biuro) oraz wydziałem produkcji seryjnej w kazańskim Zakładzie Nr.22. Po wojnie – jako że dotąd pracował nad doskonaleniem cudzych konstrukcji i nie zaprojektował żadnego własnego samolotu, który trafiłby do produkcji seryjnej - Miasiszczewa skierowano do pracy w MAI, a jego biuro konstrukcyjne zamknięto.

Badania Miasiszczewa i Nazarowa dały pozytywne rezultaty i sprawozdanie z tych prac odczytano na specjalnym posiedzeniu rady naukowo-technicznej CAGI (Cientralnyj Aero-Gidrodinamiczjeskij Institut), kreatora mód i kierunków rozwoju radzieckiego lotnictwa. Był to istotny krok, ponieważ efektem tego wystąpienia była pozytywna ocena możliwości budowy nowego bombowca strategicznego dysponującego wymaganymi osiągami.

Na początku 1951 r. wiara Miasiszczewa w realność osiągnięcia niezbędnego zasięgu, udźwigu i szybkości samolotu SDB okrzepła na tyle, że uzyskane wyniki badań nad tym tematem oddał on do oceny rady naukowo-technicznej CAGI. Z propozycji konstruktora wynikało, że samolot wyposażony w sześć silników odrzutowych Klimow WK-5 przy masie startowej 90 t może dostarczyć ładunek 3000 kg bomb na odległość 12 000 km z prędkością przelotową 750–800 km/h. Dane te prezentowały się obiecująco, wątpliwości budził jednak stosunkowo niewielki udźwig samolotu. Bomba atomowa zrzucona na Hiroszimę, ważyła nieco ponad 5000 kg, podobną masę miała również pierwsza sowiecka bomba jądrowa, użycie konwencjonalnych bomb na takim dystansie byłoby natomiast skrajnie nieefektywne.

Nieco światła na to zagadnienie rzuca pismo Tupolewa do Stalina z 1951 r., w którym Andriej Nikołajewicz przedstawia swój pogląd na ten problem. Można w nim przeczytać: „Największą trudnością w realizacji zadania opracowania ciężkiego szybkiego bombowca dalekiego zasięgu jest konieczność jednoczesnego zapewnienia mu dużej prędkości i dużego zasięgu, dlatego też pierwszym etapem naszej pracy było znalezienie odpowiedzi na pytanie, jakie w ogóle prędkości maksymalne lotu mogą być obecnie osiągnięte przez ciężki samolot ze skośnym skrzydłem, niezależnie od mocy zastosowanych silników. Okazało się, że na podstawie posiadanego doświadczenia i badań CAGI przy obecnym stanie aerodynamiki, bezawaryjnie można osiągnąć następujące prędkości maksymalne: 950–960 km/h na wysokości 8000 m, 885–900 km/h na wysokości 12 000 m. Na mniejszych wysokościach można osiągnąć większe prędkości, nie przedstawiają one jednak wartości taktycznej.

Możliwość rozwiązania zadania rozpatrywaliśmy z użyciem silników odrzutowych (...) W rezultacie tych prac doszliśmy do wniosku, że można zbudować bombowiec napędzany silnikami odrzutowymi i osiągający dużą prędkość, jednak uzyskanie zasięgu takiego bombowca w przedziale 10000–11000 km, jest skrajnie trudno. Aby to osiągnąć, trzeba by było opracować unikalny samolot o bardzo dużym tonażu i rozmiarach. Tak więc nie udało się nam znaleźć racjonalnego rozwiązania postawionego zadania z użyciem silników odrzutowych.

Pojawienie się w ZSRR rodzimych silników turbośmigłowych Kuzniecowa (…) uczyniło realną możliwość zbudowania u nas bombowców dalekiego zasięgu, wyposażonych w silniki turbośmigłowe. Na podstawie przeprowadzonych obliczeń wyjaśniło się, że bombowiec z takimi silnikami i rozsądnymi rozmiarami (nie więcej niż 130-160 ton) może osiągać znacznie większy zasięg niż z silnikami odrzutowymi i można go doprowadzić do 14000–15000 km, a nawet 18000 km.”

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 20