Macchi MC.200 Saetta

 

 

Po pierwsze małe wyjaśnienie – MC.200 czy C.200? Stosowane są oba zapisy, litery MC bowiem pochodzą od Macchi Castoldi, czyli nazwy wytwórni i nazwiska głównego konstruktora. Logiczne jest więc, że gdy połączy się nazwę wytwórni z nazwą samolotu, to powinno się raczej mówić Macchi C.200. Jednak istniejąca do dziś wytwórnia Alenia Aermacchi rozwiązała ten problem po wojnie jednoznacznie. Kiedy dyrektorem technicznym wytwórni, a tym samym i jej głównym konstruktorem został, w miejsce Mario Castoldiego, Ermanno Bazzocchi, pod kierunkiem którego powstała cała linia znanych samolotów szkolnych, to wówczas oznaczenie MC zastąpiono oznaczeniem MB, od Macchi-Bazzocchi. Nowe oznaczenie stosowano konsekwentnie, np. mówi się Macchi (później Aermacchi) MB.326, a nie na przykład Aermacchi B.326. Dlatego i my przyjęliśmy oznaczenie MC.200, mimo dość powszechnego C.200, C.202 oraz C.205 w kolejnych modelach. Warto też parę słów powiedzieć o samej firmie, jako że włoski przemysł lotniczy jest u nas dość nieznany. Wytwórnia Alenia Aermacchi S.p.A. istnieje do dziś, jako część koncernu Finmecanica, grupującego znaczną część włoskiego przemysłu obronnego, to taki włoski Bumar. Powstała ona 1 maja 1913 r. jako Societa Anonima Nieuport-Macchi, zajmując wynajęte warsztaty z wytwórni karoserii samochodowych Societa Anonima Fratelli Macchi Carrozzeria, Automobili e Ruotificio, czyli spółka akcyjna braci Macchi, karoserie, samochody i naprawy. Była to dość duża wytwórnia założona w czerwcu 1905 r. przez czterech braci Macchi: Giovanni, Giuseppe, Enrico i Giulio. Rodzina Macchi prowadziła warsztaty samochodowe od połowy XIX wieku, co pozwoliło na zainwestowanie pieniędzy w prawdziwą wytwórnię. Wspomniane zakłady znajdowały się w niewielkim miasteczku Varese około 50 km na północny zachód od Mediolanu, przy szwajcarskiej granicy, gdzie siedziba firmy znajduje się do dziś. W czasie wojny włosko-tureckiej w Libii w 1912 r., fabryczka Macchi Carrozzeria prowadziła dostawy dla wojska, a bracia nawiązali bardzo przydatne kontakty handlowe i służbowe. Włoski pionier motoryzacji, Carlo Felice Buzzi, namówił jednego z braci, Giulio Macchi, na powołanie wytwórni lotniczej, przy współudziale francuskiej firmy Société Anonyme des Etablissements Nieuport. Ta ostatnia była dostawcą licencji, nowo zaś utworzona spółka Nieuport-Macchi, zarządzana początkowo przez Giulio i mieszcząca się w wypożyczonej od braci hali fabrycznej, zaczęła produkować samoloty na licencji Nieuporta. W czasie pierwszej wojny światowej wytwarzano tu m.in. słynne myśliwce Nieuport Type 11 Bébé. Do 1915 r., kiedy to Włochy przystąpiły do wojny, firma zbudowała 160 samolotów i zatrudniała w tym momencie 623 pracowników. W okresie pierwszej wojny światowej wytwórnia zbudowała 731 samolotów startujących z lotnisk na lądzie i dodatkowo jeszcze 1807 wodnosamolotów, głównie łodzi latających. Po pierwszej wojnie światowej zamówienia wojskowe skończyły się i młode wytwórnie lotnicze na całym świecie walczyły o przetrwanie. Niektóre upadły. Jednak Giulio Macchi miał zaplecze w postaci rodzinnej fabryki samochodowej, ale przede wszystkim – miał pomysł na przyszłość. W 1919 r. wytwórnia się usamodzielniła jako Macchi, a kilka lat później jej oficjalna nazwa brzmiała Aeronautica Macchi, co już po drugiej wojnie światowej skrócono do Aermacchi. Firma specjalizowała się w budowie łodzi latających i wodnosamolotów. Początkowo usiłowano wkroczyć na rynek cywilny, ale bez większych sukcesów. Dopiero powstanie w 1923 r. Regia Aeronautica i powrót zamówień wojskowych tchnął w wytwórnię nową siłę. Drugim ważnym impulsem dla rozwoju firmy było zatrudnienie inżyniera Mario Castoldi.

Mario Castoldi urodził się pod Mediolanem w lutym 1888 r. i w 1913 r. ukończył Politechnikę Mediolańską. Po wybuchu wojny został inżynierem wojskowym i podporucznikiem służb technicznych lotnictwa. Został on oddelegowany do firmy Fiat w Turynie, gdzie pomagał w uruchomieniu jej wydziału lotniczego. W wytwórni tej, wciąż na etacie wojskowym, pracował do 1921 r., po czym wrócił na stanowisko czysto wojskowe, podejmując prace konstrukcyjne nad samolotami dla włoskiego lotnictwa wojskowego. We wrześniu 1922 r. został zatrudniony w spółce Nieuport-Macchi w Varese, niedługo później przekształconej w firmę Aeronautica Macchi S.p.A. Mario Castoldi brał udział w pracach konstrukcyjnych firmy, w tym słynnych wodnosamolotów startujących w Wyścigach o Puchar Schneidera (Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider), M.33, M.39, M.52 i M.52R, obok samolotów przeznaczonych dla wojska. W 1926 r. samolot skonstruowany przez Mario Castoldiego, M.39 pilotowany przez Mario de Bernardi zdobył w tych wyścigach pierwsze miejsce, osiągając około 400 km/h (397 km/h). Sam pilot był m.in. znany z tego, że w 1940 r. oblatał pierwszy włoski samolot odrzutowy, Caproni Campini N.1. W kolejnych edycjach wyścigów palmę pierwszeństwa włoskim Macchi M.52, M.52R i M.67 odebrały brytyjskie konstrukcje firmy Supermarine, S.5, S.6 i S.6B. Castoldi szykował kolejny doskonały wodnosamolot MC.72 (pierwszy w którym pojawiło się jego nazwisko w oznaczeniu), ale z powodu licznych problemów technicznych to nowatorska konstrukcja nie zdążyła wziąć udziału w Wyścigu o Puchar Schneidera w 1931 r., który stał się ostatnią przedwojenną edycją. Pobił on za to dwa kolejne absolutne rekordy prędkości dla samolotów w tym z wynikiem 709 km/h, osiągniętym 23 października 1934 r., stał się on pierwszym na świecie samolotem, który przekroczył barierę 700 km/h. Do dziś jest to też nie pobity rekord prędkości wodnosamolotu z napędem tłokowym.

Tymczasem od połowy lat trzydziestych ubiegłego wieku kondycja finansowa firmy Aeronautica Macchi zaczęła się pogarszać. Koszty związane z Wyścigami o Puchar Schneidera były tylko częściowo refundowane przez państwo, a nacisk samego Benito Mussoliniego zmuszał do podejmowania wysiłków finansowych, rekompensowanych głównie przez zamówienia wojskowe. Ale te od połowy lat trzydziestych były dość skromne. Po zbudowaniu zaledwie dwunastu seryjnych myśliwskich łodzi latających M.71, kilku cywilnych cywilnych komunikacyjnych łodzi latających MC.94 i nieco ponad dwudziestu licencyjnych samolotów myśliwskich na pływakach Fiat CR.20 Idro, firma była w coraz gorszej kondycji finansowej. W tej sytuacji przetrwać pozwoliła jedynie licencyjna produkcja dwupłatowych samolotów szkolnych Caproni Ca.100. Zarząd firmy zdawał sobie jednak sprawę z tego, że bez realizowania nowoczesnych projektów firma upadnie. W tej sytuacji, gdy pod koniec 1934 r. Mario Castoldi przestał się już zajmować rekordowym wodnosamolotem MC.72, został on obarczony przygotowaniem różnorodnych wstępnych projektów, których realizacja mogłaby przywrócić firmie dawną świetność, ale przede wszystkim – uratować ją od niechybnego upadku. I Mario Castoldi wziął się ostro do pracy.