M-ATV w Afganistanie – w poszukiwaniu złotego środka

Mateusz J. Multarzyński

M-ATV w Afganistanie

– w poszukiwaniu złotego środka

Ciężkie warunki terenowe jakie panują w Afganistanie szybko weryfikują większość rozwiązań konstrukcyjnych stosowanych w pojazdach wojskowych. Jazda po afgańskich bezdrożach to większe wyzwanie niż słynny rajd Paryż-Dakar, o czym operujący tam żołnierze przekonują się codziennie. Ze względu na położenie geograficzne kraju oraz klimat, można tam natrafić na bardzo zróżnicowane warunki terenowe – od pustynnych po wysokogórskie. Rzeźba terenu jest wyżynnogórska, a ok. połowa jej powierzchni leży powyżej 2000 m n.p.m. Również prowincja Ghazni, na terenie której operuje PKW Afganistan, jest obszarem górzystym. Nawet teren, wyglądający z pokładu śmigłowca na płaski, okazuje się najczęściej trudnym do przebycia, a prędkości jakie można osiągnąć poruszając się po nim pojazdem rzadko przekraczają 20 km/h, o ile oczywiście w ogóle da się jechać. Stąd tak kluczowe znaczenie w Afganistanie mają śmigłowce, a jeszcze szerzej – transport lotniczy.

Żelazny trójkąt
Projektanci i producenci pojazdów opancerzonych często używają określenia „iron triangle”, czyli współzależności pomiędzy ochroną (opancerzeniem), ładownością a mobilnością (wydajnością). Podniesienie poziomu każdego z tych elementów odbywa się najczęściej kosztem pozostałych, a więc gdy zwiększa się masę opancerzenia traci się na ładowności oraz mobilności. Z kolei, gdy priorytetem jest mobilność to zmniejszać się będzie poziom ochrony balistycznej oraz przeciwminowej. Ładowności zaś potrzeba, aby móc zamontować uzbrojenie, zestaw środków łączności i różnych elektronicznych urządzeń oraz zapewnić miejsce dla załogi i jej wyposażenia oraz ładunku. W zasadzie projektowanie pojazdu, szczególnie przeznaczonego do realizacji różnorodnych zadań, czy tworzenie wymagań dla niego, to ciągłe rozwiązywanie tego równania z trzema zmiennymi, tak aby uzyskać najlepszy, najbardziej satysfakcjonujący wynik. Kluczowym elementem są oczywiście kilogramy – zarówno te  przeznaczone na ochronę, jak i ładowność, z którymi musi sobie radzić układ napędowy i zawieszenie. Im cięższy pojazd tym większej mocy potrzebny jest silnik, trzeba zastosować masywniejsze (większe i cięższe) elementy zawieszenia itp., co pociąga za sobą wzrost masy, wzrasta też zużycie paliwa, czyli potrzebny jest większy zbiornik, co „generuje” kolejne kilogramy. Masa oraz wielkość samochodu ma bezpośrednie przełożenie na jego możliwości poruszania się w terenie, i tu, im lżejszy, mniejszy, krótszy pojazd, tym lepiej. Z pomocą idą oczywiście nowe technologie, zwłaszcza w zakresie systemów opancerzenia, konstrukcji elementów podwozia i nadwozia, a także – wszędzie tam, gdzie dzięki ich zastosowaniu uzyskany zostanie spadek masy – coraz szerzej wkraczają kompozyty i metale lekkie. Jednak ich wykorzystanie wymaga odpowiedniego stopnia zaawansowania technicznego i technologicznego od producenta i pociąga za sobą wzrost ceny pojazdu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2009