Martin AM Mauler

Leszek A. Wieliczko

Martin AM Mauler, z powodu oznaczenia AM nazywany popularnie „Able Mabel”, a z powodu licznych wypadków „Awful Monster”, był jednym z pierwszych przedstawicieli nowej kategorii jednomiejscowych pokładowych samolotów bombowo-torpedowych US Navy. Pierwszy prototyp został oblatany w sierpniu 1944 roku, ale konieczność wprowadzenia i przetestowania wielu poprawek sprawiła, że produkcja seryjna rozpoczęła się dopiero pod koniec 1946, a dostawy do jednostek wiosną 1948. W tym czasie ugruntowaną pozycję w US Navy miał już konkurencyjny Douglas AD Skyraider. Maulery służyły przez krótki czas tylko w kilku eskadrach operacyjnych i po wycofaniu szybko zostały zapomniane.

Geneza

Na początku lat 40. XX wieku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) miała na pokładach lotniskowców dwa rodzaje samolotów uderzeniowych – trzymiejscowe torpedowo-bombowe VTB (torpedo-bomber) i dwumiejscowe rozpoznawczo-bombowe VSB (scout-bomber). Te pierwsze były przeznaczone do ataków torpedowych i bombardowania z lotu poziomego, a drugie do bombardowania z lotu nurkowego i dalekiego rozpoznania nad oceanem. Zgodnie z obowiązującą wówczas taktyką oba rodzaje bombowców miały wykonywać skoordynowane ataki na wrogie okręty. Ze względu na różne sposoby ataku i prędkości przelotowe bombowce torpedowe leciały do celu na małej wysokości, a nurkujące na średniej. To oznaczało konieczność rozdzielenia eskorty myśliwskiej. Problemy z koordynacją ataku i zapewnieniem odpowiedniej osłony myśliwskiej bombowcom torpedowym uwidoczniła bitwa o Midway w czerwcu 1942 roku.

Szef sekcji samolotów VSB w Wydziale Technicznym (Engineering Division) Biura ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics; BuAer) US Navy LCDR J.N. Murphy już 15 grudnia 1941 roku zaproponował radykalne rozwiązanie – rezygnację z drugiego członka załogi w bombowcach nurkujących i powierzenie zadań rozpoznawczych dwumiejscowym bombowcom torpedowym. Co więcej, Murphy uważał, że nowe bombowce nurkujące powinny być zdolne także do przenoszenia torped. Połączenie funkcji bombowca nurkującego i torpedowego w jednej konstrukcji było bardzo atrakcyjne z kilku powodów. Ujednolicenie parku samolotów uderzeniowych na pokładzie lotniskowca ułatwiało ich obsługę, upraszczało kwestie logistyczne i zwiększało elastyczność użycia. Pozwalało również zmniejszyć liczbę samolotów uderzeniowych i zwiększyć liczbę myśliwców w pokładowej grupie lotniczej oraz zmienić taktykę ataku. Samoloty uzbrojone w bomby i torpedy miały lecieć do celu razem na średniej wysokości w eskorcie większej liczby myśliwców. Po dostrzeżeniu celu bombowce torpedowe miały lotem nurkowym zejść nisko nad powierzchnię wody i zrzucić torpedy. Duża prędkość uzyskana w locie nurkowym miała utrudnić ich przechwycenie przez wrogie myśliwce i trafienie przez artylerię przeciwlotniczą okrętów – tak samo jak bombowców nurkujących. W takich warunkach znacznie większe znaczenie dla przetrwania miała wysoka prędkość i opancerzenie, a nie uzbrojenie obronne.

Podczas spotkania przedstawicieli Wydziału Planowania (Planning Division) i Wydziału Technicznego BuAer, które odbyło się 21 i 22 stycznia 1942 roku, pomysł budowy szybkiego jednomiejscowego bombowca nurkującego bez uzbrojenia obronnego, zdolnego do przenoszenia zarówno bomb, jak i torped, uzyskał niemal jednomyślną akceptację. W ślad za tym utworzono nową kategorię samolotów bombowo-torpedowych VBT (bomber-torpedo) i zarazem zrezygnowano z kategorii VSB, tj. nie zamówiono już więcej żadnego samolotu tego rodzaju. Od nowych samolotów wymagano wysokiej prędkości, dużego zasięgu i udźwigu oraz dobrej zwrotności na małej wysokości. Do napędu rekomendowano najmocniejsze dostępne wówczas silniki Wright R-3350 Duplex-Cyclone lub Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Bomby miały być przenoszone w komorze bomowej, a torpedy na zaczepach zewnętrznych. Stałe uzbrojenie miały tworzyć działka kal. 20 mm.

Zlecenia opracowania jednomiejscowego samolotu bombowo-torpedowego dostały firmy Curtiss i Douglas. Ta pierwsza miała zbudować zupełnie nowy samolot XBTC-1, druga zaś opracować jednomiejscową wersję konstruowanego w tym czasie dwumiejscowego bombowca nurkującego SB2D-1 Destroyer, oznaczoną jako BTD-1 . Po kilkunastu miesiącach żaden z tych samolotów nie był jeszcze gotowy, więc zniecierpliwione BuAer w lecie 1943 roku zaprosiło do udziału w programie firmy Martin i Kaiser-Fleetwings. Pozostali tradycyjni dostawcy samolotów uderzeniowych dla US Navy – Grumman i Vought – byli bowiem obciążeni innymi pilnymi zleceniami.

Firma Glenn L. Martin Company z Middle River koło Baltimore w Maryland budowała już dla US Navy bombowce torpedowe T2M, T3M i T4M oraz nurkujące BM, ale było to w latach 20. i na początku 30. i wszystkie te maszyny były dwupłatami ze stałym podwoziem i odkrytymi kabinami. Później skupiła swoje wysiłki na produkcji patrolowych łodzi latających dla US Navy oraz dwusilnikowych bombowców dla Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Corps, USAAC) i nie zbudowała już żadnego samolotu pokładowego. Przyjęła jednak propozycję i w ciągu kilku miesięcy opracowała i przedstawiła BuAer projekt wstępny pokładowego samolotu bombowo-torpedowego Model 210. Po jego zaakceptowaniu dostała 7 stycznia 1944 roku kontrakt nr NOa(s)-2761 (zatwierdzony 31 maja) na opracowanie szczegółowego projektu technicznego oraz budowę dwóch prototypów oznaczonych jako XBTM-1 (BuNo 85161 i 85162) i płatowca do naziemnych prób statycznych.

Projekt

Szefem zespołu projektującego samolot XBTM-1 został William Wallace „Wally” Symington. W pierwszej wersji Model 210-1 zastosowano podwozie z kołem przednim, a do napędu dwa 12-cylindrowe silniki rzędowe Allison V-1710 umieszczone w kadłubie przed i za kokpitem i napędzające śmigło przeciwbieżne. Szybko zdano sobie wszakże sprawę, że taki samolot będzie zbyt skomplikowany, a US Navy niechętnie (jeśli w ogóle) zaakceptuje silnik chłodzony cieczą. W poprawionej wersji Model 210-2 zastosowano więc rekomendowany przez BuAer 28-cylindrowy silnik gwiazdowy R-4360-4 o mocy startowej 3000 hp i podwozie z kołem ogonowym. Potężny silnik w połączeniu ze skrzydłami o dużej powierzchni i półlaminarnym profilu o dość duże grubości względnej oferował uzyskanie wysokich osiągów i dużego udźwigu. Zewnętrzne sekcje skrzydeł były podnoszone do góry ponad kadłub do hangarowania na lotniskowcu. Samolot nie miał komory bombowej w kadłubie, co pozwoliło zastosować układ dolnopłata.

Rezygnację z komory bombowej poprzedziły długie dyskusje z przedstawicielami BuAer, którzy początkowo opowiadali się za jej zastosowaniem. Konstruktorzy argumentowali, że jest ona całkowicie zbędna, ponieważ żeby w pełni wykorzystać duży udźwig i tak znaczną część uzbrojenia należy podwiesić pod skrzydłami, gdyż nie zmieści się w komorze. Ponadto wyliczenia wskazywały, że samoloty z uzbrojeniem podwieszonym na zewnątrz będą miały tylko nieznacznie mniejszą prędkość przelotową niż te z uzbrojeniem schowanym w komorze, a ogromna moc silnika pozwoli skompensować wzrost oporu aerodynamicznego, kosztem nieco mniejszego zasięgu wynikającego ze zwiększonego zużycia paliwa. Z kolei w sytuacji awaryjnej lub w razie konieczności ucieczki przed wrogimi myśliwcami uzbrojenie można było odrzucić – dokładnie tak, jak robiły to myśliwce przenoszące bomby. Wreszcie – rezygnacja z komory upraszczała konstrukcję samolotu. Te argumenty przekonały w końcu BuAer, które dało konstruktorom wolną rękę. XBTM-1 przenosił całe uzbrojenie ofensywne na trzech uniwersalnych pylonach (dwóch pod centropłatem i jednym pod kadłubem) oraz 12 zaczepach pod zewnętrznymi sekcjami skrzydeł. Uzbrojenie strzeleckie tworzyły cztery działka kal. 20 mm umieszczone w centropłacie.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2025