M-346 Master z biało-czerwoną szachownicą
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Po trwającym ponad 18-miesięcy procesie weryfikacyjnym, opracowanego kilka lat wcześniej, programu szkoleniowego na samolot M-346, w Siłach Powietrznych RP dopuszczono do lotów czterech pierwszych podchorążych. Pierwszy wylot miał miejsce 16 kwietnia br., rozpoczynając tym samym nowy rozdział w historii przede wszystkim 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego, wchodzącej w skład 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego. Zadania w powietrzu miały charakter zapoznawczy, ale w trakcie siedmiu miesięcy młodzi piloci przejdą trzy kolejne etapy szkolenia praktycznego. Szkolenie czterech podchorążych zakończy się jesienią, kiedy to po zdaniu ostatnich egzaminów zakończą szkołę i uzyskają stopień podporucznika. Następny etap to praktyczne szkolenie na samolotach F-16 w jednej z dwóch baz użytkujących w Polsce ten typ samolotu.
Narodziny M-346
Zanim M-346 Master pojawił się na polskim niebie z biało-czerwoną szachownicą na skrzydłach, jego włoski producent na początku lat 90. nawiązał współpracę z firmą, której biuro konstrukcyjne mieści się w stolicy Rosji – Moskwie. Ale zacznijmy od początku…
Pod koniec lat 80. lotnictwo szkolne ówczesnego ZSRR rozpisało konkurs na nowy samolot, w wyniku którego miano wybrać następcę używanego w znacznych ilościach odrzutowego samolotu L-39 Albatros produkcji czechosłowackich zakładów Aero Vodochody. W konkursie udział wzięły cztery biura konstrukcyjne: Jakowlewa, Mikojana i Guriewicza, Suchoja i reaktywowane biuro Miasiszczewa. Po wstępnym etapie, fundusze na kontynuowanie programów otrzymały: OKB Jakowlewa z konstrukcją Jak-130 oraz OKB Mikojana i Guriewicza z MiG-AT. Ponieważ Rosjanie liczyli na eksport swoich samolotów na rynki zachodnie i trzecie, dlatego rozpoczęli poszukiwania partnerów do programu w Europie Zachodniej. W 1993 roku do programu Jak-130 OKB Jakowlewa dołączyła włoska firma Aermacchi (obecnie Leonardo). Biuro Jakowlewa (25%) i Aermacchi (50%) zawiązały spółkę joint venture. Trzecim udziałowcem w programie stały się słowackie zakłady Povazske Strojarne (25%), producent i dostawca silnika turboodrzutowego DV-2S, który wówczas osiągał maksymalny ciąg 21,6 kN, docelowo mający osiągnąć 25,0 kN. Bazą do dalszej pracy był realizowany już od dwóch lat samolot Jak-130. W trakcie oblotu jego demonstratora zespół napędowy składał się z dwóch silników DV-2S o ciągu 2x24,5 kN. Włosi byli odpowiedzialni za dostosowanie samolotu do wymagań zachodnich i NATO oraz marketing na zachodnich rynkach. Ponieważ samolot miał być szeroko eksportowany, dlatego jako napęd przewidywano silniki innych producentów: AlliedSignal (ITEC) F124 (obecnie Honeywell) lub Rolls-Royce Turbomeca Adour. Demonstrator AEM/Jak-130D, powstały jeszcze na bazie wczesnego projektu Jakowlewa, odbył swój pierwszy lot 25 kwietnia 1996 roku z Andriejem Sinicynem za sterami.
Mniej więcej w tym samym okresie, czyli w końcu lat 80., kraje Europy Zachodniej podjęły próbę stworzenia nowego samolotu szkoleniowego. Program nazwano Eurotrainer, a jego owoc w postaci nowego samolotu szkolno-treningowego miał wejść na uzbrojenie około 17 krajów Europy Zachodniej. Ponieważ uczestnicy programu nie byli w stanie osiągnąć żadnego konsensusu, niektórzy udziałowcy wycofali się z niego. Tak uczynili m.in. Włosi, a sam program Eurotrainera umarł śmiercią naturalną około 2005 roku. Rezygnując z europejskiego programu, Włosi dość szybko zdecydowali się na współpracę z Rosjanami, która zapowiadając się początkowo dość dobrze, z czasem zaczęła napotykać na coraz to większe trudności oraz rozbieżności w samej koncepcji samolotu szkolnego.
W rzeczywistości powstawały dwie odmienne wersje samolotu, które różniły się nie tylko wyposażeniem, ale płatowcem i samą koncepcją. Konstruktorzy z biura Jakowlewa obstawali przy wykorzystaniu jak największej liczby aparatury i wyposażenia powstającego na Wschodzie. Włosi dążyli do stworzenia samolotu nowoczesnego, a nie tylko nieco lepszego od poprzednich konstrukcji. Na efekty różnicy zdań nie trzeba było długo czekać. Przykładowo akumulatory rosyjskiej wersji zabierały dwa razy więcej miejsca i były znacznie cięższe od proponowanych przez Włochów. Podobnie było z zespołem napędowym. Proponowane przez Rosjan silniki DV-2S lub Iwczenko AI 222-25 to zupełnie inne gabaryty, masa, ciąg i konstrukcja niż silniki Honeywell F124. Tym samym dochodziło do coraz większych napięć pomiędzy partnerami na polu techniczno-konstrukcyjnym, do których doszły pod koniec 1998 roku problemy finansowe. Okazało się bowiem, że zarówno partnerzy z Rosji, jak i Słowacy nie mają pieniędzy na dokończenie projektu i cały program funkcjonował tylko w oparciu o fundusze włoskie. Dlatego po siedmiu latach, w 2000 roku, spółkę rozwiązano. Włosi za kwotę 70–80 mln USD zakupili całą dokumentację samolotu, prawo do własnego jego rozwoju i sprzedaży na całym świecie za wyjątkiem Rosji i jej byłych satelitów. Biuro Jakowlewa, które przez wiele lat było jednym z najwszechstronniejszych biur konstrukcyjnych w Rosji, również było zadowolone z tego rozwiązania. Za uzyskane fundusze mogli dokończyć program Jak-130 i w dniu 30 kwietnia 2004 roku dokonać oblotu samolotu przedseryjnego, wyprodukowanego w Niżnym Nowogrodzie.
Włoska firma Aermacchi, uzyskując pełne prawa do konstrukcji, nadała jej oznaczenie M-346. Płatowiec przeszedł gruntowną przemianę, mimo zachowania jego ogólnego układu. Zmiany objęły przede wszystkim przednią część kadłuba, co wiązało się z zaprojektowaniem od nowa dziobu samolotu, w którym można było zabudować stację radiolokacyjną oraz zmniejszyć jednocześnie niepożądane zawirowania powietrza, które powstawały w rosyjskim Jak-130. Zmianom uległo: usterzenie pionowe, które zmniejszono i przesunięto do przodu; skrzydła, które zamontowano wyżej, tak aby nie zacieniały usterzenia poziomego przy większych kątach natarcia. Zoptymalizowaniu uległ również sam kształt i grubość profilu skrzydła. Przebudowano podwozie. Zabudowano nowe silniki, które dostarczyła amerykańska firma Honeywell/ITEC model F124-GA-200. Przy okazji przebudowano chwyty powietrza, kanały dolotowe i umiejscowienie dysz wylotowych. Wyposażenie samolotu dostarczyły takie firmy jak: Teleavio, Marconi Italiana i BAE Systems.
Makietę włoskiej konstrukcji zaprezentowano oficjalnie w 2001 roku, na salonie w Le Bourget. W tym czasie, włoskie siły powietrzne zgłosiły zapotrzebowanie na 15 egzemplarzy. W lipcu 2003 roku doszło do fuzji dwóch włoskich firm, Alenia i Aermacchi. Fakt ten wzmocnił program M-346. W 2006 roku firma Aermacchi przekształciła się w Alenia Aermacchi. Następnie w dniu 1 stycznia 2016 roku Alenia Aermacchi została wchłonięta do skonsolidowanej korporacji pod nazwą Leonardo-Finmeccanica i stała się częścią Finmeccanica Aircraft Division.
W czerwcu 2001 roku przystąpiono do budowy pierwszego egzemplarza, którą rozpoczęto od skrzydeł. Od stycznia 2002 roku rozpoczęto składanie kadłuba. 7 czerwca 2003 roku, w zakładach Aermacchi mieszczących się w Venegono, dokonano oficjalnej prezentacji pierwszego prototypu samolotu M-346, oznaczonego jako X615. W kwietniu 2004 roku po raz pierwszy uruchomiono w prototypie silniki i rozpoczęto próby kołowania. Do oblotu maszyny M-346, który wykonali Olinto Cecconello (szef oblatywaczy firmy Aermacchi) oraz Maurizio Cheli (szef oblatywaczy firmy Alenia), doszło 15 lipca 2004 roku. Pierwszy lot M-346 trwał 55 minut.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2019