„Lotowskie żurawie” na kierunku wschodnim i południowym we wrześniu 1939 r. Cześć I

Janusz Młodzianka

Niniejszy artykuł opisuje działania samolotów i załóg Polskich Linii Lotniczych LOT we wrześniu 1939 roku na kierunku południowym, zakończonych internowaniem i przejęciem większości z nich przez Rumunię. Jest kontynuacją opublikowanego na naszych łamach materiału dotyczącego operacji na kierunku państw nordyckich (LOTNICTWO nr 9/2024).

Zadania stawiane w 1939 roku na czas wojny przed lotnictwem komunikacyjnym (w warunkach polskich termin tożsamy z PLL LOT) dotyczyły: transportu lotniczego osób i ładunków (m.in. utrzymania połączeń komunikacyjnych z krajami, z których można byłoby pozyskać dla potrzeb gospodarki wojennej rzadkie surowce i materiały, niemożliwe do sprowadzenia transportem lądowym), stworzenia bazy warsztatowo-remontowej przygotowanej do podjęcia napraw sprzętu lotniczego, zarówno własnego, jak i należącego do lotnictwa wojskowego oraz wystawienia – wyposażonego w samoloty aerofotogrametryczne – pododdziału fotolotniczegodo dyspozycji szefa Wojskowego Instytutu Geograficznego. W zakresie międzynarodowej komunikacji lotniczej po wybuchu wojny podjęto wysiłek (przynajmniej częściowego) utrzymania siatki rozkładowych połączeń lotniczych LOT-u na kierunkach uznanych za kluczowe, tj. Bukareszt przez Czerniowce, Helsinki przez Rygę oraz Kopenhaga.

Ostatecznie hierarchia priorytetów stawianych przed polskim lotnictwem komunikacyjnym na wypadek wybuchu wojny została zdeterminowana przez zagrożenie zablokowaniem przez agresora cieśnin duńskich, co spowodowałoby odcięcie Polski od dostaw morskich realizowanych przez Morze Bałtyckie. Dlatego w kręgach sztabowych z odpowiednim wyprzedzeniem podjęto studia dotyczące alternatywnego zabezpieczenia dostaw materiałów wojennych i surowców przez porty morskie położone nad Morzem Czarnym, Morzem Egejskim (Saloniki, Pireus), Adriatykiem (Susak, Wenecja), a nawet nad Morzem Marmara i Bosforem (Stambuł). Zakładanym uzupełnieniem tranzytowych przewozów kolejowych i drogowych pomiędzy portami rozładunkowymi a Polską – szczególnie w zakresie najważniejszych i najpilniejszych przewozów materiałowych (rzadkich surowców, półfabrykatów, specjalistycznych maszyn i urządzeń precyzyjnych) – miał stać się transport lotniczy.

W odniesieniu do tranzytu kolejowego, drogowego i lotniczego najlepiej rokowały rozmowy prowadzone z zaprzyjaźnioną Rumunią, dysponującą trzema portami, w których sąsiedztwie funkcjonowały lotniska obsługujące cywilną komunikację lotniczą (Konstanca, Gałacz i mniejszy Bałczik). Wyniki badań przeprowadzonych przez prof. Waldemara Rezmera wskazują, że pierwsze konkretne ustalenia w odniesieniu do kwestii tranzytu lotniczego zostały przyjęte w Bukareszcie podczas posiedzenia Mieszanej Komisji Rumuńsko-Polskiej dla spraw tranzytu lotniczego (9–11 listopada 1938 roku). Delegacji polskiej przewodniczył zastępca szefa Sztabu Lotniczego przy Sztabie Głównym ppłk pil. Stanisław Karpiński, Ministerstwo Komunikacji reprezentował zaś mjr obs. Zygfryd Maciej Piątkowski. Dalsze prace kontynuowała wspólna polsko-rumuńska Komisja Techniczna, rekomendująca szereg rozwiązań wykonawczych (m.in. dobór lotnisk docelowych oraz etapowych wraz z określeniem potrzeb w zakresie wymaganej infrastruktury hangarowej, niezbędnych zapasów materiałów pędnych, środków łączności, zasobów personelu technicznego i administracyjnego na poszczególnych lotniskach). Przeloty tranzytowe z materiałem wojennym – wobec rozlicznych zagrożeń, jak i rezygnacji z planów uzbrojenia samolotów komunikacyjnych – zamierzano wykonywać w porze nocnej samolotami wcześniej przygotowanymi do transportu ładunków poprzez demontaż foteli pasażerskich oraz instalację osprzętu zabezpieczającego przewożony fracht.

Pamiętajmy, że przed wybuchem drugiej wojny światowej LOT utrzymywałregularne połączenie lotnicze Warszawa–Lwów–Czerniowce–Bukareszt–Sofia–Saloniki–Ateny–Jerozolima/Lydda–Bejrut i z powrotem (na odcinku Warszawa–Lwów–Czerniowce–Bukareszt obsługiwane wspólnie z rumuńskimi liniami lotniczymi LARES). Ze względu na strategiczne znaczenie Rumunii dla PLL LOT podjęto decyzję wynajmu hangaru lotniczego na lotnisku Bukareszt-Băneasa, szybko doposażonego w niezbędną infrastrukturę narzędziowo-sprzętową. W 1939 roku oddział LOT-u w Bukareszcie dysponował 13 etatami (czterech pracowników umysłowych i dziewięciu fizycznych). Dla porównania, kluczowe placówki w Budapeszcie, Helsinkach czy Kopenhadze miały obsadę… dwuosobową (delegat dyrekcji oraz mechanik lotniczy). Po doliczeniu jednego etatu placówki LOT-u w Czerniowcach można pokusić się o konkluzję, że zasoby PLL LOT zgromadzone na terenie Rumunii stanowiły więcej niż dostateczną bazę dla organizacji ewentualnego tranzytu lotniczego na wypadek wybuchu wojny (jak i równoległej obsługi regularnej komunikacji lotniczej). W prowadzonych rozważaniach należy mieć na uwadze fakt, że w roku 1939 Rumunia miała wspólną granicę lądową z Polską (czego nie można powiedzieć o Grecji, Jugosławii, Turcji czy Włoszech), więc tranzyt przez ten kraj był rozwiązaniem najprostszym i najpewniejszym ze względu na trudną do przewidzenia postawę państw trzecich, leżących na trasie przewozów/przelotów. Ponadto plany dotyczące tranzytu np. przez włoską Wenecję – jak pokazał dalszy rozwój wypadków – były raczej czysto teoretyczne, aby nie napisać życzeniowe, nie uwzględniając dynamicznie zmieniających się realiów politycznych.

Biorąc pod uwagę opisane okoliczności nie może dziwić postrzeganie kierunku rumuńskiego jako kluczowego przy ewentualnej relokacji komponentów floty powietrznej LOT-u po spodziewanym (czy możliwym) wybuchu wojny.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2026