Light Air Support

LAS — cele, założenia, fiasko
Zainteresowanie Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych turbośmigłowymi samolotami bojowymi osiągnęło apogeum w 2009 roku. Wówczas po raz pierwszy zaczęto mówić o potrzebie zakupu maszyn tej klasy, które mogłyby w efektywny sposób wspierać siły lądowe (w tym specjalne) w działaniach asymetrycznych – kierując zaawansowane samoloty odrzutowe do bardziej wymagających zadań. Wówczas zakładano pozyskanie około 100 maszyn na własne potrzeby oraz kolejne dla celów eksportowych. Z biegiem lat, a przede wszystkim po decyzji o wycofaniu się Amerykanów z Iraku, zapał do zakupu tego typu maszyn wśród decydentów w Waszyngtonie zaczął się zmniejszać. Z całą pewnością miał tu sporo do powiedzenia pogarszający się stan gospodarki i finansów federalnych – doprowadziło to do anulowania programu Imminent Fury, prowadzonego przez lotnictwo morskie, a który obejmował także zamiar pozyskania maszyn tej klasy dla wsparcia sił specjalnych. Ostatecznie zdecydowano się w styczniu ubiegłego roku przeprowadzić konkurs dwufazowo – w ramach pierwszego zakupu pozyskać niewielką ilość maszyn (łącznie 20 sztuk), które po przeszkoleniu personelu USAF (w formie instruktorów) oraz wypracowaniu doktryny użycia zostałaby przekazana Siłom Zbrojnym Islamskiej Republiki Afganistanu. W drugiej fazie miano zamówić ok. 80 maszyn – część z nich trafiłaby do USAF (jako maszyny szkolno- treningowe oraz bojowe), a część, w ramach programów pomocy wojskowej, miałaby zostać przekazana mniej zamożnym państwom (m.in. kilka miesięcy temu mówiło się o Libanie). Aby ograniczyć koszty i uniknąć „tradycyjnych” opóźnień, Departament Obrony zdecydował się na ograniczenie rywalizacji do już istniejących konstrukcji – przede wszystkim brazylijskiego Embraer EMB-314 Super Tucano oraz rozwijanego na własne ryzyko firmy Hawker Beechcraft AT-6C Texan II. Podstawowymi wymaganiami w stosunku do LAS były: możliwość realizowania operacji lotniczych z prowizorycznych pasów gruntowych lub zaniedbanych betonowych, wyposażenie samolotu w rozbudowany system samoobrony (urządzenia ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną i odpalonymi pociskami rakietowymi, wyrzutniki celów pozornych), opancerzenie kabiny i żywotnych zespołów maszyny, długotrwałość lotu na poziomie minimum 5 godzin, zasięg do przebazowania minimum 1600 km, wyposażenie samolotu w łącze wymiany informacji, możliwość instalacji wielofunkcyjnej głowicy obserwacyjno-celowniczej, możliwość zabrania szerokiego pakietu uzbrojenia klasy „powietrze-ziemia”, strzeleckiego stałe lub podwieszane uzbrojenie strzeleckie. Do tego miała to być maszyna dwumiejscowa, napędzana jednym silnikiem turbośmigłowym. Oficjalne decyzje dotyczące wyboru zwycięzcy zapadły w grudniu – Waszyngton zdecydował się na produkt Embraera. Ze względu na zapisy prawa amerykańskiego Brazylijczycy musieli zawiązać konsorcjum z amerykańskim podmiotem gospodarczym – wybór padł na korporację Sierra Nevada, która specjalizuje się w układach elektronicznych dla przemysłu kosmicznego, dzięki czemu jest stałym dostawcą Departamentu Obrony oraz agencji kosmicznej NASA. Montaż samolotów miał odbywać się w zakładach w Jacksonville na Florydzie. Według komunikatu, oferta Hawker Beechcrafta została odrzucona z przyczyn formalnych 30 listopada 2011 roku, co umożliwiło zakończenie rywalizacji 22 grudnia 2011 roku. Z jednej strony wybór Embraera nie mógł być niespodzianką – Amerykanie, znani od lat z kupowania broni poza granicami kraju bez potrzeby pracochłonnych prac badawczo-rozwojowych, postawili na sprawdzoną konstrukcję, która może pochwalić się zastosowaniem bojowym w obszarze konfliktów asymetrycznych (o czym dalej). Z drugiej produkt firmy Hawker Beechcraft był już znany w wojsku – jest bowiem rozwinięciem, eksploatowanych od lat, turbośmigłowych samolotów szkolno-treningowych T-6 Texan II. Według dostępnych informacji, odrzucenie oferty AT-6C było powiązane z kilkoma niewiadomymi: wątpliwościami dotyczącymi działań na lądowiskach przygodnych (odporności i wytrzymałości podwozia), brakiem informacji o czasie zakończenia programu badawczo-rozwojowego, brakiem oficjalnego (i realnego) kalendarza realizacji zamówienia.