Kryzys bułgarskiego lotnictwa wojskowego

Marcin Strembski

Bułgaria jest najbiedniejszym krajem Unii Europejskiej, stąd i sytuacja jej lotnictwa wojskowego nigdy w XXI wieku nie była dobra. W ostatnich latach bułgarskie lotnictwo wojskowe przeżywa pogłębiający się kryzys, skutkiem którego kraj może nie być w stanie wywiązywać się ze swoich obowiązków członka NATO.

Samoloty bojowe

29 kwietnia 2004 roku Bułgaria stała się członkiem Paktu Północnoatlantyckiego, co wiązało się nie tylko z przywilejami wynikającymi ze zobowiązań pozostałych sojuszników do kolektywnej obrony jej granic, lecz także pewnymi obowiązkami. Jednym z nich jest posiadanie od 2016 roku minimum jednej eskadry samolotów bojowych zdolnych do pełnienia dyżurów w ramach zintegrowanego systemu dozoru przestrzeni powietrznej państw NATO.

 Bułgarskie lotnictwo oficjalnie posiada dwie eskadry samolotów bojowych. Są to 1/3 Iztrebitelna Avio Eskadrila z nominalnie z 15 samolotami myśliwskimi MiG-29A/UB na lotnisku Graf Ignatiewo oraz 1/22 Shturmova Avio Eskadrila z 14 szturmowymi Su-25K/UBK. Żadnego z tych typów maszyn nie można nazwać młodymi ani nowoczesnymi – samoloty MiG-29 zostały dostarczone w latach 1989–1990, a Su-25 w latach 1986–1988 i od tamtej pory nie przeszły poważniejszej modernizacji. Na domiar złego ich liczba ulega nieustannej redukcji; i tak od 2015 roku  liczba aktywnych MiG-ów-29 spadła do zaledwie czterech egzemplarzy, co z trudem pozwala na wystawienie dyżurów bojowych. W lutym 2016 roku rząd w Sofii poprosił dowództwo NATO o objęcie Bułgarii wspólną ochroną przestrzeni powietrznej z powodu licznych naruszeń, jakich dopuszczały się wojskowe samoloty rosyjskie. Od września 2016 roku  w bazie Graf Ignatiewo stacjonują sojusznicze kontyngenty lotnicze, które wspomagają Bułgarskie Siły Powietrzne w zadaniach z zakresu Air Policing.

Niemniej jednak ze względów politycznych i prestiżowych powyższa sytuacja na dłuższą metę dla tak dużego kraju, jakim jest Bułgaria, była nie do przyjęcia. Dlatego w drugiej połowie 2016 r. w Sofii zdecydowano o rozpoczęciu procedury zakupu 16 myśliwców wielozadaniowych zachodniej proweniencji. Z powodów finansowych procedurę postanowiono rozpisać na dwa etapy. W pierwszej kolejności od 2019 r. osiem zakupionych maszyn zastąpiłoby wysłużone MiG-i-29, a kolejnych osiem samolotów zakupionych z odrębnym postępowaniu w latach 2022–2023 miałoby wyprzeć Su-25. Przejściowo wskaźnik gotowości lotnictwa myśliwskiego miało poprawić udzielenie w grudniu 2016 r. zamówienia rodzimej firmie Aviostart na remont sześciu silników RD-33 napędzających MiG-i oraz zakup czterech takich samych jednostek napędowych. Dodatkowo ten sam wykonawca miał dostarczyć siedem fabrycznie nowych przekładni agregatów KSA-2 dla silników RD-33.

Przetarg na samoloty wielozadaniowe oficjalnie ruszył 9 grudnia 2016 roku. Postępowanie było prowadzone w trybie międzyrządowym, dlatego po przeprowadzeniu wstępnego rozeznania zaproszenia do udziału w postępowaniu wysłano do Portugalii, USA, Szwecji i Włoch. Amerykańsko-portugalska oferta zawierała używane samoloty Lockheed Martin F-16A/B Block 15 zmodernizowane do standardu MLU. Włosi zaproponowali używane Eurofighter Typhoon Tranche 1 z zasobów Aeronautica Militare. Jedynie Szwedzi wystąpili z ofertą sprzedaży fabrycznie nowych samolotów Saab JAS-39C/D Gripen. Do postępowania nie został dopuszczony Izrael z samolotami F-16C/D Block 30, które nie były kompatybilne ze standardami NATO. Ostateczne oferty wpłynęły 13 marca 2017 roku, a rozstrzygnięcie nastąpiło już 26 kwietnia. Zwycięzcą w rywalizacji o wart 1,5 mld BGN [767 mln euro] kontrakt okazał się JAS-39 Gripen. Szwedzi nie tylko zaproponowali maszyny z nowej produkcji, lecz także najdłuższy ze wszystkich konkurentów okres spłaty rat kredytu oraz czas wsparcia eksploatacji samolotów. Jednakże zakończenie negocjacji i doprowadzenie do zawarcia umowy dostawy myśliwców pozostawiono nowo wybranemu rządowi. 

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2018