Korwety rakietowe – alternatywa czy ekonomiczna konieczność. Cz. 1

Maciej Matuszewski
Sławomir J. Lipiecki

W dobie dynamicznych zmian geopolitycznych i globalnych wyzwań związanych z bezpieczeństwem, nowoczesne wielozadaniowe korwety rakietowe odgrywają istotną rolę w zapewnieniu stabilności i ochrony interesów narodowych na morzach. Ich mobilność, zdolność do szybkiego reagowania i zaawansowane systemy uzbrojenia sprawiają, że idealnie nadają się zarówno do działań ofensywnych, jak i defensywnych. W poniższym opracowaniu przyjrzymy się szczegółowo ich konstrukcji, technologii oraz roli w dzisiejszych flotach wojennych.

Jednostki, które obecnie klasyfikujemy jako korwety rakietowe to okręty o relatywnie małych rozmiarach (według nomenklatury amerykańskiej – small vessels), wypełniające lukę pomiędzy znacznie większymi fregatami rakietowymi a dużo mniejszymi okrętami patrolowymi czy kutrami rakietowymi (stanowiącymi obecnie istny anachronizm dziejowy). Ich główną cechą jest wszechstronność – mogą bowiem pełnić różnorodne role, od ochrony wybrzeża po działania na dalekich akwenach oceanicznych. Dzięki zaawansowanym technologiom radarowym, systemom rakietowym i zdolności do działań w różnych środowiskach bojowych, korwety rakietowe stają się niezbędnym elementem współczesnej strategii morskiej.

Zdań kilka o wyporności

Projektowanie nowoczesnych wielozadaniowych korwet rakietowych stanowi poważne wyzwanie i nierozerwalnie wiąże się z wieloma kompromisami, które muszą uwzględnić zarówno ograniczenia budżetowe, jak i wymogi operacyjne. Konstruktorzy dążą do uzyskania jak najlepszej równowagi pomiędzy siłą ognia, mobilnością a poziomem ochrony biernej. Ograniczona wyporność sprawia, że każdy dodatkowy system uzbrojenia, radar czy element pancerza wymaga rezygnacji z innego wyposażenia lub redukcji przestrzeni dla załogi. Kluczowe staje się również zapewnienie wysokiej manewrowości, odporności na zagrożenia asymetryczne oraz elastyczności w modyfikacji wyposażenia, co wymaga innowacyjnych rozwiązań konstrukcyjnych i materiałowych. W rezultacie powstają typowi „morscy robotnicy” – okręty, które nie są ani najmocniej uzbrojone, ani najbardziej wszechstronne, lecz oferują uniwersalność i zdolność adaptacji do różnorodnych zadań na współczesnych teatrach działań morskich.

Wyporność jednostki morskiej to parametr określający masę wody wypartą przez kadłub, gdy znajduje się on w spoczynku na powierzchni wody. Wartość wyporności jest równa masie całkowitej statku lub okrętu, wliczając jego konstrukcję, załogę, wyposażenie oraz ładunek. Jest to jeden z kluczowych wskaźników w projektowaniu i ocenie zdolności operacyjnych jednostek pływających, wpływający na ich stabilność, nośność oraz zdolność do poruszania się w różnych warunkach wodnych. Na przestrzeni wieków wyporność statków i okrętów ulegała znacznym zmianom, od lekkich jednostek starożytnych po masywne „supertankowce” i nowoczesne lotniskowce o napędzie atomowym. Te zmiany są wypadkową konkretnych potrzeb militarnych, handlowych, technologicznych oraz geopolitycznych.

W czasach starożytnych okręty (już wówczas można było mówić o pierwszym poważniejszym rozejściu się pod względem konstrukcyjnym statków i okrętów) miały stosunkowo niewielką wyporność, co wynikało z licznych ograniczeń technologicznych oraz specyfiki ich przeznaczenia. Na przykład triremy greckie, budowane głównie do celów wojskowych, miały wyporność wynoszącą około 50–70 t (ton metrycznych, 1 t = 1000 kg). Podobnie tzw. długie łodzie wikingów, znane ze swojej szybkości i mobilności, miały wyporność sięgającą zwykle 20–30 ton, co pozwalało im na łatwe przemieszczanie się zarówno po rzekach, jak i po morzach. Z kolei w okresie średniowiecza, czyli wraz z rozwojem handlu i potrzebą transportu większych ładunków, wyporność jednostek morskich zaczęła wzrastać. Karaki i galeony (zarówno wojenne, jak i handlowe), które dominowały na morzach w późnym średniowieczu, miały wyporność wynoszącą od 500 do 1000 ton, co czyniło je jednymi z największych jednostek swoich czasów.

W okresie nowożytnym nastąpił znaczący wzrost wyporności jednostek praktycznie wszystkich klas. Rozwój technologii żeglarskiej, w tym wprowadzenie większych, mocniejszych kadłubów, pozwolił na budowę jednostek o wyporności przekraczającej 2000 t. Ówczesne jednostki były niejednokrotnie projektowane zarówno do prowadzenia działań wojennych, jak i do transportu dużych ilości towarów, aczkolwiek to właśnie wówczas doszło już do całkowitego oderwania się od siebie konstrukcji statków i okrętów. Przykładem tych drugich może być tutaj choćby słynny okręt liniowy pierwszej rangi (first-rate ship of the line) HMS Victory, flagowiec brytyjskiej floty na przełomie XVIII–XIX wieku, którego wyporność wynosiła około 3500 t.

Rewolucja przemysłowa, jaka dokonała się w XIX wieku, przyniosła m.in. żelazne kadłuby, płyty pancerne i napęd parowy, co z automatu znacząco zwiększyło wyporność jednostek. Pierwsze okręty pancerne (klasyfikowane wówczas jako ironclads), takie jak choćby amerykański USS Monitor, miały wyporność na poziomie około 1000–1500 ts (ton angielskich, 1 ts = 1016,04 kg), podczas gdy statki pasażerskie pokroju SS Great Eastern nawet ponad 32 000 ts, a późniejszy słynny liniowiec RMS Titanic (z liczącego trzy jednostki typu Olympic), przekraczał już wartość 46 000 ts. W XX wieku wyporność pancerników, takich jak japoński Yamato czy amerykańska Iowa, mogła oscylować w granicach 61 000–74 000 ts, a „supertankowców” i kontenerowców z czasów tzw. zimnej wojny nawet ponad 500 000 ts (sic!) Co istotne, w drugiej połowie ubiegłego wieku doszło również do ogromnych zmian w konstrukcji samych okrętów, w szczególności właśnie w zakresie wyporności. Nie tylko pancerniki, ale i lotniskowce osiągały już wówczas wyporność przekraczającą 50 000 ts i wartość ta stale rosła w sposób wykładniczy, co poważnie nadwyrężało budżety i zarazem pochłaniało niesamowite wręcz zasoby czołowych flot wojennych. Ostatecznie więc, nie mogąc jednocześnie finansować dwóch tak kosztownych głównych klas okrętów, w siłach nawodnych postawiono na lotniskowce, a pancerniki (na poziomie strategicznym) przeobraziły się w uzbrojone w rakiety balistyczne okręty podwodne o napędzie atomowym (SSBN).

Obecnie wyporność jest ściśle dostosowywana do zadań, jakie dane okręty mają realizować, co skutkuje zarówno wzrostami, jak i spadkami w tym parametrze. Nowoczesne korwety rakietowe, jak wspomniano w powyższym tekście, mają stosunkowo niską wyporność, zazwyczaj poniżej 3000 ts, co nie pozwala na implementację systemów uzbrojenia czy obserwacji technicznej o jakiś wybitnie wyśrubowanych parametrach, ale generalnie umożliwia ich wszechstronność operacyjną, aczkolwiek żadna z ich zasadniczych zdolności (AAW, ASuW, ASW itp.) zwykle nie dominuje wyraźnie nad drugą. Z kolei nowe lotniskowce o napędzie atomowym typu Gerald R. Ford grubo przekraczają już wartość 110 000 ts, będąc w istocie całkowicie samowystarczalnymi gigantami technologicznymi, zdolnymi do prowadzenia wielomiesięcznych działań o szerokim spektrum na odległych akwenach.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 7/2025