Kontrowersje wokół nowych samolotów prezydenta USA
Marcin Strembski
21 maja Departament Obrony Stanów Zjednoczonych potwierdził, że oficjalnie przyjął ofertę władz Kataru przekazania luksusowego samolotu Boeing 747-8, który będzie wykorzystywany przez prezydenta Donalda Trumpa jako Air Force One. Temat ten od początku budził wiele kontrowersji, bo chociaż na pierwszy rzut oka taki gest może wydawać się jedynie prestiżowym prezentem dla obecnego prezydenta, w rzeczywistości kryje się za nim szereg ryzyk, które uderzają w fundamenty amerykańskiej niezależności, zasady przejrzystości politycznej oraz naruszają wypracowane z biegiem lat procedury bezpieczeństwa. Sprawa ma jednak drugie dno, pod którym kryje się niekompetencja USAF i Boeinga w terminowym przygotowaniu dwóch samolotów prezydenckich nowej generacji VC-25B.
Kłopoty z VC-25A
Dwa obecne samoloty prezydenckie VC-25A, zbudowane na bazie Boeinga 747-200, weszły do służby w 1990 roku, za prezydentury George'a H.W. Busha. Po trzech dekadach intensywnego użytkowania potrzeba ich zastąpienia była oczywista. Mimo solidnej konstrukcji i wyjątkowej dbałości o ich stan techniczny ze strony Sił Powietrznych (USAF), oba samoloty prezydenckie zmagają się z narastającymi problemami związanymi z wiekiem, zużyciem komponentów oraz przestarzałą technologią. Ich niezawodność spada, a koszty utrzymania rosną. Wiele systemów nie jest już produkowanych, a części zamienne stają się trudne do zdobycia lub trzeba je wytwarzać na zamówienie. Dotyczy to m.in. elementów awioniki, hydrauliki, układów elektrycznych i chłodniczych.
Przykładowo, w 2017 roku w jednym VC-25A doszło do awarii dwóch głównych lodówek przechowujących zapasy żywności. Nie chodziło o zwykłe małe lodówki kuchenne, ale o rozbudowany system chłodni, które są w stanie pomieścić około trzy tysiące porcji. Takie zapasy są potrzebne, by Air Force One mógł funkcjonować autonomicznie przez długi czas, np. w sytuacji kryzysowej lub w czasie konfliktu, kiedy dostęp do logistyki naziemnej mógłby być ograniczony. Lodówki, które się zepsuły, były częścią pierwotnego wyposażenia z lat 90. Były więc przestarzałe, niedostosowane do współczesnych wymagań w zakresie niezawodności i efektywności energetycznej. W styczniu 2018 roku serwis „Defense One” ujawnił, że Pentagon planuje zawrzeć z Boeingiem kontrakt na wymianę systemu chłodzenia opiewający na 23,7 mln USD. Kwota ta wzbudziła ogromne kontrowersje w mediach i była szeroko komentowana, także przez polityków. Pojawiły się zarzuty o marnotrawstwo funduszy publicznych. Według USAF suma ta była jednak uzasadniona ze względu na konieczność spełnienia wojskowych standardów bezpieczeństwa i niezawodności (m.in. odporności na wstrząsy, promieniowanie elektromagnetyczne i zakłócenia). Ponadto na pokładzie nie można było zastosować komercyjnych rozwiązań bez specjalnej modyfikacji i integracji z unikatowym systemem zasilania VC-25A. Ponieważ toczyły się już wówczas rozmowy o nowym Air Force One (VC-25B), to pod presją opinii publicznej projekt wymiany lodówek na nowe został wstrzymany. Zdecydowano, że zamiast modernizacji USAF mają kontynuować utrzymanie w sprawności obecnych systemów chłodniczych do czasu wycofania VC-25A z użytku.
W 2020 roku szacowano, że koszt godziny lotu VC-25A przekracza 200 tys. USD – kilkukrotnie więcej niż w przypadku nowoczesnych maszyn wojskowych. Wynika to z konieczności ręcznego serwisowania unikalnych systemów, czasochłonnych przeglądów oraz rygorystycznych procedur bezpieczeństwa. Dodatkowo, utrzymanie tzw. prezydenckiej gotowości (ang. presidential readiness) oznacza, że samoloty muszą być stale dostępne, w pełni zatankowane i nieustannie chronione – nawet jeśli nie latają.
Z racji wieku VC-25A coraz częściej wymagają niespodziewanych napraw. Zdarzały się sytuacje, w których tylko jeden samolot był gotowy do lotu, a w skrajnych przypadkach oba jednocześnie przechodziły serwis. Przykładowo, w 2021 roku jeden z samolotów był wyłączony z użycia przez wiele tygodni z powodu problemów z układem zasilania pomocniczego (APU).
Choć VC-25A były modernizowane w ograniczonym zakresie (np. aktualizowano system łączności satelitarnej), to wiele ich systemów ma technologiczne korzenie w latach 80. Oznacza to m.in. ograniczoną kompatybilność z nowoczesnymi, bezpiecznymi systemami łączności wojskowej. Podobnie jest z systemami samoobrony – wiadomo, że są one mniej zaawansowane niż te, które mają trafić do VC-25B. Fizyczna architektura VC-25A nie pozwala na bezproblemową integrację wielu nowoczesnych systemów bez poważnych ingerencji strukturalnych. Na przykład brakuje miejsca i infrastruktury pod nowe generatory awaryjne, kable i przewody nie są ekranowane na poziomie wymaganym w przypadku impulsów elektromagnetycznych. To wszystko sprawia, że dalsze modernizacje VC-25A są nie tylko nieopłacalne, ale i bardzo ryzykowne technicznie.
Chociaż więc VC-25A cały czas pozostają w pełni funkcjonalne i są utrzymywane w najwyższym możliwym standardzie bezpieczeństwa, to są już maszynami technicznie przestarzałymi i kosztownymi w obsłudze. Z każdym rokiem rośnie ich ryzyko operacyjne, a możliwości modernizacji maleją. Choć wciąż pełnią swoją funkcję, coraz wyraźniej widać, że ich era dobiega końca i konieczny jest następca, który ma posiadać nie tylko unowocześnione systemy komunikacji i samoobrony, ale też powinien zapewnić większą niezawodność, potencjał modernizacyjny i dostępność przy rozsądnych kosztach eksploatacji.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2025