Koniec amerykańskich LCS. Część 2

Sławomir J. Lipiecki

W bieżącym roku Austal USA zakończył prace przy ostatnim okręcie typu Independence (USS Pierre LCS-38), co formalnie kończy cały program Littoral Combat Ship. Brak zamówień na kolejne jednostki sprawił, że dalszy rozwój tej koncepcji został w praktyce porzucony. W kategorii lekkich sił uderzeniowych Amerykanie stawiają ostatecznie na większe i bardziej wszechstronne okręty.

Program okrętów serii LCS boryka się z tak poważnymi problemami, że w praktyce jego dalsza przyszłość jako efektywnego i przyszłościowego elementu uderzeniowych sił morskich jest ograniczona – zarówno z punktu widzenia zdolności operacyjnych, jak i strategicznych decyzji US Navy.

Little Crappy Ship

Jednostki obu serii Littoral Combat Ships to w praktyce bardzo kontrowersyjne okręty. Nie dość, że ich konstrukcja już na poziomie projektu wykonawczego budziła poważne wątpliwości co do słuszności zastosowanych rozwiązań, to do tego doszły jeszcze poważne problemy natury technicznej. Dość powiedzieć, że dopiero kilka lat temu większość z nich osiągnęła gotowość bojową na poziomie… OPV. Kilka jednostek (również w wariancie Independence), mimo relatywnie młodego wieku, zaczęto już wycofywać z eksploatacji. Rozważano przy tym możliwość przekazania ich sojusznikom bądź państwom partnerskim przez program FMS. Chętnych jednak zabrakło i w konsekwencji zostaną one zezłomowane. O ile jednak omówione w poprzedniej części LCS-1 typu Freedom mają jeszcze pewien potencjał i noszą znamiona prawdziwych okrętów, to jednostki drugiego typoszeregu LCS-2 typu Independence są odejściem nie tylko od dotychczasowych doświadczeń US Navy, ale i zdrowego rozsądku.

U podłoża ich powstania leży rywalizacja konkurujących ze sobą projektów koncernów Lockheed Martin – odpowiedzialnego za LCS-1 – oraz General Dynamics, którego „dzieckiem” są jednostki LCS-2. Obie firmy nie miały zbyt dużego doświadczenia w projektowaniu i budowie okrętów, a na dodatek postawiły przy tym na maksymalne cięcie kosztów. Jednym z efektów takiego podejścia do zagadnienia było oparcie planów w dużej mierze na konstrukcjach cywilnych, przy czym General Dynamics posunął się w tym względzie zdecydowanie za daleko, wybierając na głównego wykonawcę stocznię Austal USA z Blakeley Island w Mobile (stan Alabama), na co dzień specjalizującej się w budowie nowoczesnych, aczkolwiek niemal wyłącznie komercyjnych jednostek, w tym katamaranów i trimaranów (także szybkich transportowców EPF typu Spearhead) o konstrukcji aluminiowej.

To właśnie ten materiał miał posłużyć również do budowy okrętów LCS-2, przy czym nie ograniczono się w tym przypadku jedynie do bryły nadbudówek (tak jak uczyniono to na konkurencyjnym LCS-1), ale do całości konstrukcji. Na dodatek za wzór w projekcie posłużyły budowane przez Austal USA cywilne wielokadłubowce i z tego powodu zdecydowano się także w przypadku LCS-2 na niezwykłą – jak na okręt – konstrukcję trójkadłubową. W rezultacie otrzymano bardzo delikatne, podatne na uszkodzenia jednostki, które na dodatek – m.in. z uwagi na bardzo małą wyporność (jeszcze mniejszą niż w przypadku LCS-1) – są ewidentnie niedozbrojone, stosunkowo słabo wyposażone w sensory, a co gorsza – targane nieustannymi awariami i to niejednokrotnie bardzo poważnymi.

W rezultacie, po 16 latach prac badawczo-rozwojowych i po kolejnych 15 latach, podczas których wprowadzono do linii 19 jednostek (z czego dwie już wycofano z przeznaczeniem na złom, a kolejna ma wyjść ze służby w 2026 r.), okręty typoszeregu LCS-2 dopiero od niedawna są wykorzystywane operacyjnie, po niemal 10 latach od wejścia do służby prototypu. W kwietniu 2018 r. ogłoszono, że praktycznie żadna jednostka (także LCS-1) nie otrzyma przydziału co najmniej do końca roku, i to mimo wcześniejszych planów dołączenia kilku z nich do 7. i 5. Floty w Singapurze oraz Bahrajnie. Do chwili obecnej bardzo nieliczne jednostki takowy przydział otrzymały. Co więcej, zarówno z uwagi na specyfikę serii LCS-2, jak i bardzo nieliczny skład osobowy na każdym z nich (co przekłada się m.in. na często skrajne przemęczenie załóg), okręty te są problematyczne operacyjnie, trudne w dowodzeniu i z tego powodu zwane niejednokrotnie „łamaczami karier”. Najnowszym tego przykładem może być los kmdr. por. Adama Ochsa, dowódcy USS Santa Barbara LCS-32 (z tzw. załogi niebieskiej), który 11 listopada bieżącego roku został pozbawiony swojej funkcji; oficjalnie „z uwagi na utratę zaufania przełożonych”, co jest typowym przykładem publicznego zamiatania realnego problemu pod dywan.

„Wojenny trimaran”

Jednostki serii LCS-2 typu Independence zbudowano niemal jak klasyczne, cywilne trimarany. Dysponują więc trzema połączonymi „na sztywno” kadłubami (jeden centralny i dwa boczne), umieszczonymi równolegle względem siebie. Kadłub centralny (środkowy) o modułowej konstrukcji jest czteropokładowy (pokład górny, pokład drugi – niepełny, pokład dolny i pokład wodoszczelny plus dwa poziomy nadbudówki) i ma długość całkowitą 127 m. Dzięki trzem kadłubom szerokość maksymalna jednostki osiąga aż 32 m. Taki kształt ma oczywiście szereg zalet. Przede wszystkim zyskano bardzo dużo miejsca na pokład lotniczy, który dzięki zwiększonej szerokości nie musiał być tak długi jak na okrętach LCS-1 (Freedom). Na tej zmianie skorzystały również hangar dla śmigłowców, pomieszczenia nadbudówek oraz znajdujący się na pokładzie drugim hangar-dok, przeznaczony dla szybkich łodzi motorowych lub systemów zwalczania okrętów podwodnych i przeciwtorpedowych. Trzy kadłuby dają dużą stateczność poprzeczną i niezłą manewrowość.

Zasadniczą wadą zastosowania centralnego kadłuba jest z kolei generalne zwiększenie oporu hydrodynamicznego, a więc i spadek prędkości w porównaniu z konkurencyjnym LCS-1. Większa szerokość całkowita sprawia, że znacznie trudniej jest zacumować w zatłoczonym porcie (swoją drogą, cena za postój jednostką trójkadłubową jest istotnie większa niż w przypadku standardowego okrętu). Co jednak najistotniejsze – konstrukcja ta nie ma nic wspólnego z okrętem. Kadłuby są wykonane z cienkich płatów aluminiowego poszycia, podatnego na uszkodzenia bojowe i pożary, a na dodatek nie gwarantują żadnej klasy lodowej. LCS-1 mają przynajmniej ograniczoną klasę lodową, pozwalającą poruszać się na akwenach o skruszonym lodzie.

Sam kadłub centralny podzielono na 15 głównych przedziałów poprzez 14 poprzecznych grodzi wodoszczelnych. Jego burty są proste i pod tym względem bardziej przypominają klasyczne konstrukcje aniżeli jednostki LCS-1, których burty poniżej konstrukcyjnej linii wodnicy układają się w charakterystyczny kształt litery V. Wyporność normalna LCS-2 wynosi 2756 ts, a więc mniej niż w przypadku konkurencyjnego LCS-1, a co za tym idzie – okręty te mają jeszcze więcej ograniczeń pod względem instalacji konkretnych modułów zadaniowych. Zresztą już obecnie jednostki te są przeciążone, albowiem nawet w podstawowej wersji ich wyporność bojowa wynosi ok. 3300 ts, podczas gdy według projektu miała nie przekraczać 3055 ts przy zanurzeniu 4,3 m.

Spoczywające de facto na pływakach bocznych burty wraz z monolityczną bryłą nadbudówki składają się z kilku płaszczyzn połączonych pod dużymi kątami. Pozwala to nie tylko na zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego jednostki, ale także zwiększenie jej dzielności morskiej oraz ograniczenie zalewania pokładu przez bryzgi wody. Burty są przy tym gładkie (bez ostrych krawędzi) i nie posiadają wyraźnie odznaczających się otworów technicznych. Tym niemniej fakt, że okręty całkowicie wykonano z aluminium, stoi w pewnym zaprzeczeniu z ideą obniżenia skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego, gdyż do tego wykorzystuje się np. kompozyty polimerowe wzmacniane włóknami węglowymi.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2026