Katapultowce III Rzeszy

Jacek Jarosz

Na przełomie lat 20. i 30. XX w. przedsiębiorstwa lotnicze zaczęły przyglądać się możliwościom skomunikowania Europy z Ameryką Północną i Południową za pomocą samolotów. Problemem był duży dystans, do pokonania którego zdecydowana większość ówczesnych maszyn miała jeszcze zbyt mały zasięg.

Pierwszy niemiecki udany transatlantycki lot bez międzylądowania odbył się wiosną 1928 r., kiedy to Atlantyk Północny pokonał należący do towarzystwa lotniczego Deutsche Lufthansa AG samolot z podwoziem kołowym Ju-W 33 o nazwie własnej Bremen i numerze D-1167. Dowodzona przez pilota Hermanna Köhla specjalnie przygotowana do przelotu maszyna (odpowiednio zwiększony zapas paliwa) wystartowała z Baldonnel (wschodnia Irlandia, na zachód od Dublina) 12 kwietnia o godzinie 5.38, a na wyspie Greenly (południowo-wschodnia Kanada) wylądowała następnego dnia o 18.08, czyli po 36 godzinach i 30 minutach lotu oraz po pokonaniu dystansu ok. 6000 km. Oblatany w 1926 r. samolot był napędzany jednym silnikiem typu Junkers L-1 o mocy 310 KM. Miał masę startową 2100 kg, długość 10,9 m i rozpiętość skrzydeł 17,75 m. Trzyosobowa maszyna osiągała prędkość maksymalną 197 km/h, a jej standardowy zasięg dochodził do 800 km.

Trudne początki

Jednak takie bezpośrednie przeloty jak na ówczesne czasy były zbyt ryzykowne i mogły odbywać się praktycznie tylko przy bardzo dobrych warunkach pogodowych. Z czasem postanowiono zatem podjąć próby wykorzystania wodnosamolotów (określano je także jako wodnopłatowce albo wcześniej hydroplany kadłubowe, łodzie latające lub wodnosamoloty pływakowe), mogących startować z powierzchni wody i na niej lądować. Na pewnym etapie podróży miały one lądować obok swojego rodzaju statku-bazy wyposażonego w katapultę i następnie, po dokonaniu niezbędnych czynności serwisowych, być z niej wystrzeliwane z zadaniem dalszego lotu do zamierzonego celu. Zanim jednak do takich operacji doszło, wodnopłatowce zaczęto ekspediować z katapult głównie statków pasażerskich w stosunkowo niewielkiej odległości od ich docelowego portu z zadaniem szybszego dostarczenia na ląd ładunku poczty lub też wyjątkowo pojedynczych ważnych pasażerów. Pierwszy taki udany start odbył się 22 lipca 1929 r. z katapulty należącego do niemieckiego armatora Norddeutscher Lloyd (= NDL) z Bremy pasażerskiego superliniowca Bremen /IV/(1929 r., 51 656 BRT), znajdującego się na morzu w odległości 110 km od wybrzeży Stanów Zjednoczonych.

Dowodzony przez pilota Jobsta von Studnitza wodnosamolot pływakowy He-12 (D-1717) wystartował ze statku o godzinie 13.05, a w Nowym Jorku wylądował o 13.42, czyli po 37 minutach lotu. Oblatana w 1929 r. maszyna napędzana była silnikiem typu Pratt & Whitney Hornet o mocy 450 KM. Miała masę startową 2600 kg, długość 11,56 m oraz rozpiętość skrzydeł 16,8 m. Dwuosobowy wodnosamolot osiągał prędkość przelotową 180 km/h i maksymalną 216 km/h, a jego zasięg dochodził do 1600 km. Po pewnym czasie katapultę zamontowano na bliźniaku Bremena – transatlantyku Europa /I/ (1930 r., 49 746 BRT), który po raz pierwszy ekspediował swój wodnopłatowiec w sierpniu 1930 r. Oba powyższe statki pasażerskie regularnie dokonywały takich operacji w pierwszej połowie lat 30. XX w., przy czym samoloty katapultowano zarówno niedługo przed przybyciem jednostek do Nowego Jorku, jak i przed ich powrotem do portu macierzystego. Taka forma startów maszyn z Bremena i Europy zakończyła się w październiku 1935 r. po wykonaniu w sumie przez oba statki 207 operacji (1929 r. – 8, 1930 r. – 27, 1931 r. – 32, 1932 r. – 37, 1933 r. – 33, 1934 r. – 36 i 1935 r. – 34).

Na początku lat 30. XX w. Lufthansa wpadła na pomysł wykorzystania odpowiednio dostosowanych specjalnych jednostek pływających w roli umiejscowionych na Atlantyku punktów zaopatrzeniowych (Flugstützpunktschiffe), w których wykonujące długodystansowe przeloty wodnopłatowce mogłyby pobrać paliwo, uzupełnić zapasy żywności oraz dokonać ewentualnych napraw. Wyposażone w katapulty takie statki (Stützpunkt & Katapultschiffe) miały ekspediować samoloty w powietrze lub też – po lądowaniu w ich pobliżu – przyjmować je na pokład. W pierwszej połowie lat 30. Lufthansa do realizacji tego celu zakupiła dwa frachtowce, a następnie skierowała je do przebudowy na statki katapultowe (Katapultträgerschiffe/Flugzeugschleuderschiffe). Były to wprowadzone do eksploatacji w latach 1933-1934 Westfalen i Schwabenland,które stały się pierwowzorami dla następnych jednostek tego rodzaju. Wprowadzone do służby w latach 1936–1937 dwa kolejne katapultowce – Ostmark i Friesenland – zaprojektowano już specjalnie do wykonywania swoich funkcji, przy czym przy opracowaniu ich planów konstrukcyjnych wykorzystano doświadczenia z eksploatacji dwóch pierwszych statków.

Z usług powyższych jednostek w latach 30. XX w. korzystały głównie łodzie latające: Do-J II (8-t) Wal, Do-J II (10-t) Wal, Do‑18 oraz wodnosamoloty pływakowe Ha‑139.Pierwszą maszynę, oblataną w 1922 r., w wersji podstawowej napędzały dwa silniki typu BMW VI o mocy 600 KM każdy, które ustawiono w tandemie (jeden za drugim). Wodnopłatowiec miał masę startową 8000 kg, długość kadłuba 18,2 m i rozpiętość skrzydeł 23,2 m. Osiągał prędkość przelotową 193 km/h i maksymalną 225 km/h, a jego zasięg dochodził do 2200 km. Załoga składała się z czterech ludzi. Wersją militarną maszyny był Dornier Do-15. Druga z wymienionych łodzi latających, oblatana w 1926 r., posiadała cztery silniki (ustawione w tandemach obok siebie) typu BMW VI o mocy 690 KM każdy. Jej masa startowa wynosiła 9850 kg, długość 24,6 m, a rozpiętość skrzydeł 28,6 m. Czteroosobowa maszyna osiągała prędkość maksymalną 210 km/h oraz zasięg 2000 km. Jej wojskową wersją był Dornier Do-16.Oblatany w 1935 r. Do-18 był napędzany ustawionymi w tandemie dwoma silnikami typu Junkers Jumo 205 B/C o mocy 600/690 KM każdy. Miał maksymalną masę startową 11 000 kg, długość 19,25 m oraz rozpiętość skrzydeł 23,7 m. Czteroosobowa maszyna osiągała prędkość przelotową 225 km/h, maksymalną 260 km/h, a zasięg dochodził do 7250 km. Oblatany w 1936 r. Ha-139 posiadał cztery silniki typu Junkers Jumo 205 C o mocy 690 KM każdy. Jego masa startowa wynosiła 17 550 kg, długość 19,65 m, a rozpiętość skrzydeł 29,5 m. Czteroosobowy wodnosamolot osiągał prędkość przelotową 270 km/h i maksymalną 325 km/h oraz zasięg sięgający 5900 km.

W sumie w latach 1933-1939 ww. cztery statki Lufthansy dokonały 514 planowych operacji lotniczych (ich wyszczególnienie znajdzie się poniżej, przy podsumowaniu cywilnej działalności jednostek) zarówno na Atlantyku Południowym, jak i Północnym, do których należały albo wystrzelenie z katapulty gotowego do lotu wodnopłatowca, który dalej miał lecieć samodzielnie do celu, albo też przyjęcie takiej maszyny na pokład za pomocą dźwigu, po zakończeniu przez nią lotu i wylądowaniu obok jednostki. Po zatankowaniu paliwa samolot wystrzeliwano z katapulty i dalej leciał do zamierzonego celu. Przy złych warunkach hydrometeorologicznych z rufy katapultowca na powierzchnię wody opuszczano mającą uspokoić wodę specjalną płachtę-materac, na którą wodnopłatowiec napływał i z której go następnie podnoszono. Generalnie punktem docelowym dla łodzi latających i wodnosamolotów pływakowych Lufthansy w Ameryce Południowej był położony w północno-wschodniej Brazylii Natal, skąd loty odbywały się do innych miast na kontynencie. Liniowe loty do Ameryki Południowej wykonywano w latach 1934‑1939, a do ich obsługi wykorzystywano wszystkie cztery katapultowce.

Trasy przelotów do Natalu były następujące: z Berlina poprzez Stuttgart (od 23 kwietnia 1936 r. – Frankfurt nad Menem), Marsylię, Sewillę, Las Palmas de Grand Canaria (dalej jako Las Palmas) na Wyspach Kanaryjskich, Bathurst (Gambia Brytyjska, obecnie należący do niepodległej Gambii Bandżul) i brazylijski archipelag Fernando de Noronha lub też poprzez Stuttgart, Marsylię, Sewillę, Las Palmas i Dakar, skąd dalej bezpośrednio do Natalu albo przez Fernando de Noronha. Punktem docelowym w Ameryce Północnej był Nowy Jork, gdzie loty wykonywano w latach 1936-1937, a w ich obsłudze brały udział dwa katapultowce (Schwabenland i Friesenland). W tym przypadku trasy przelotów wyglądały następująco: z Berlina poprzez Stuttgart (później przez Frankfurt), Lizbonę i Hortę na Azorach, skąd dalej bezpośrednio do Nowego Jorku lub też przez Hamilton na Bermudach albo przez Sydney w kanadyjskiej Nowej Szkocji.

Do celów wojskowych

W drugiej połowie lat 30. XX w. jednostkami o podobnym charakterze zainteresowała się Luftwaffe, wprowadzając do służby w 1938 r. nowy katapultowiec o nazwie Sperber.Przy jego projektowaniu wykorzystano doświadczenia z eksploatacji wcześniejszych cywilnych jednostek tego rodzaju. Już w trakcie działań wojennych, w 1942 r., do służby weszły kolejne dwa takie okręty: bliźniacze Bussard i Falke,do trzech zwiększając liczbę noszących nazwy drapieżnych ptaków jednostek tej klasy.Cztery należące do Lufthansy katapultowce w początkowym okresie II wojny światowej zostały zmobilizowane i także przejęte przez Luftwaffe. Powyższych siedem jednostek podczas wojny pełniło funkcje okrętów-baz wodnopłatowców (Flugzeugmutterschiffe). Miejscami ich stacjonowania były głównie bazy lotnictwa morskiego usytuowane w portach: norweskich – Tromsø i Trondheim (Westfalen, Schwabenland, Friesenland, Bussard i Falke), niemieckim Hörnum (Westfalen, Schwabenland, Friesenland i Sperber), francuskim Brest (Schwabenland i Friesenland) oraz duńskim Kopenhaga (Sperber). Wykorzystywano je jako pływające bazy głównie dla łodzi latających typów Dornier Do-18,Dornier Do-26 i Blohm & Voss BV-138,których podstawowym zadaniem miało być dalekie rozpoznanie na rzecz niemieckiej marynarki wojennej (Kriegsmarine) oraz Luftwaffe.

Wspomniany już wyżej Do-18 w czasie wojny był uzbrojony w jedno działko kal. 20 mm, jeden km kal. 12,7 mm oraz w ładunek 200 kg bomb. Oblatany w 1938 r. Do-26 napędzały cztery silniki typu Junkers Jumo 205 C o mocy 690 KM każdy (dwa podwójne, ustawione obok siebie). Miał masę startową 20 000 kg, długość 24,6 m i rozpiętość skrzydeł 30 m. Pięcio­osobowa maszyna osiągała prędkość przelotową 310 km/h i maksymalną 335 km/h, a jej zasięg dochodził do 9000 km. Uzbrojenie składało się z jednego działka kal. 20 mm oraz trzech km-ów kal. 7,92 mm. Oblatany w 1937 r. BV-138 był napędzany trzema silnikami typu Junkers Jumo 205 D o mocy 880 KM każdy. Jego masa startowa wynosiła 13 600 kg, długość 19,85 m, a rozpiętość skrzydeł 26,98 m. Pięcioosobowa maszyna osiągała prędkość maksymalną 275 km/h oraz miała zasięg dochodzący do 4300 km. Zwykle uzbrojona była w dwa działka kal. 20 mm, jeden karabin maszynowy kal. 7,92 mm oraz opcjonalnie – bomby lotnicze, bomby głębinowe lub miny. BV-138 nosił nazwę własną Seadrache (morski smok).

Z siedmiu operujących w czasie wojny katapultowców dwa stały się ofiarami wojny – Ostmarka w 1940 r. zatopił brytyjski okręt podwodny, a Westfalen zatonął na minach cztery lata później. Pozostałe jednostki przetrwały wojnę, jednak już w 1946 r. Schwabenland został samozatopiony przez Brytyjczyków. Friesenlanda po wojnie wykorzystywano jako chłodnicowiec, Sperbera – jako dźwig pływający, Bussarda – jako pogłębiarka, a Falkego – jako okręt ratowniczy.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2022