KAI T-50 Golden Eagle/FA-50 Fighting Eagle
Leszek A. Wieliczko
27 lipca br. minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak zatwierdził trzy umowy ramowe z firmami z Republiki Korei w sprawie zakupów południowokoreańskiego uzbrojenia dla Sił Zbrojnych RP. Jedna z nich dotyczy pozyskania na potrzeby Sił Powietrznych 48 lekkich samolotów bojowych KAI FA-50 Fighting Eagle. Warto więc poznać bliżej ten samolot, jego historię powstania i rozwoju oraz służbę u obecnych użytkowników.
W drugiej połowie lat 80., po analizie przyszłych potrzeb Sił Powietrznych Republiki Korei (Daehanminguk Gong-gun; Republic of Korea Air Force, ROKAF), rządowa Agencja Rozwoju Obronności (Agency for Defense Development, ADD) sformułowała plan rozwoju produkcji lotniczej na kolejną dekadę (Aircraft Industry Development Program). Wykorzystując technologie pozyskane w ramach zobowiązań offsetowych związanych z zakupem samolotów myśliwskich General Dynamics F-16C/D Block 52 Fighting Falcon (Korea Fighter Program, KFP) postanowiła skonstruować siłami rodzimego przemysłu lotniczego dwa typy samolotów szkolno-treningowych (Korean Trainer – Experimental, KTX) przeznaczonych do podstawowego i zaawansowanego szkolenia pilotów – KTX-1 (Basic Trainer) i KTX-2 (Advanced Jet Trainer). Ten drugi miał być początkowo poddźwiękowy, ale wkrótce ROKAF postawiły bardziej ambitne zadanie budowy pierwszego koreańskiego samolotu naddźwiękowego.
Głównym wykonawcą programu KTX-2 została firma Samsung Aerospace Industries, która produkowała na licencji myśliwce F-16C/D i silniki Pratt & Whitney F100. Nie dziwi więc, że jej partnerem w fazie projektowania została amerykańska firma Lockheed (od 1994 roku Lockheed Martin), która w marcu 1993 roku odkupiła od General Dynamics wydział lotniczy Fort Worth Division, przejmując w ten sposób program myśliwca F-16. Prace przy projekcie wstępnym rozpoczęły się w 1992 roku i zakończyły w połowie 1995. Ogólną sylwetką i wieloma rozwiązaniami technicznymi KTX-2 przypominał F-16, ale był nieco mniejszy, a zamiast jednego wlotu powietrza do silnika zastosowano dwa po bokach kadłuba, pod napływami skrzydeł.
Ogromny wzrost szacowanych kosztów sprawił, że program został zawieszony na niemal dwa lata. Dopiero 3 lipca 1997 roku rząd Republiki Korei zatwierdził jego realizację, zgadzając się pokryć 70% kosztów fazy badawczo-rozwojowej. Pozostałych 30% kosztów zostało podzielonych pomiędzy firmy Samsung Aerospace (17%) i Lockheed Martin (13%). Na podstawie porozumienia zawartego we wrześniu 1997 roku przez obie firmy Lockheed Martin odpowiadał za konstrukcję skrzydeł, układ sterowania i awionikę, a Samsung za konstrukcję kadłuba i usterzenia. Know-how amerykańskiego wkładu w konstrukcję zostało następnie przekazane Koreańczykom. Zgodę na to wyraził Kongres Stanów Zjednoczonych 10 listopada 1997 roku.
Kontrakt o wartości około 1,27 mld dolarów na realizację fazy rozwojowej (Full Scale Development, FSD) podpisano 24 października 1997 roku. W jej ramach zbudowano cztery prototypy przeznaczone do prób w locie i dwa płatowce do naziemnych prób statycznych i zmęczeniowych. Lockheed Martin realizował 55% prac, Samsung 44%, a inne firmy 1%. Przegląd projektu wstępnego (Preliminary Design Review, PDR) odbył się 12–16 lipca 1999 roku. W listopadzie tego samego roku projekt został „zamrożony”, co otworzyło drogę do budowy prototypów. W lutym 2000 roku podstawowy wariant szkolno-treningowy dostał oficjalne oznaczenie T-50, a uzbrojony szkolno-bojowy A-50. Licząc na zamówienia eksportowe samolotowi nadano angielską nazwę Golden Eagle. Między 31 lipca a 4 sierpnia 2000 roku odbyła się decydująca ocena projektu (Critical Design Review, CDR). W połowie 2000 roku, z powodu wzrostu kosztów do około 2,1 mld dolarów, realizacja programu została po raz drugi czasowo wstrzymana przez południowokoreański rząd. W związku z dużym zainteresowaniem ROKAF i sporymi szansami na eksport ostatecznie jednak program dostał zielone światło.
W międzyczasie 1 października 1999 roku koncerny przemysłowe Samsung, Daewoo i Hyundai założyły pod patronatem rządu spółkę Korea Aerospace Industries, Ltd. (KAI), wnosząc do niej aportem swoje wydziały lotnicze i obejmując po 33,3(3)% akcji (Samsung Aerospace zachowała wszakże wydział silników lotniczych i zmieniła nazwę na Samsung Techwin). KAI przejęła od swoich udziałowców wszystkie realizowane programy produkcyjne i badawczo-rozwojowe, w tym także program samolotu T/A-50. Siedziba zarządu, ośrodek badawczo-rozwojowy i główny zakład produkcyjny znajdowały się w dawnej fabryce Samsung Aerospace w Sacheon.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2022