Józef Turski o tragedii statku „Leros Strength” po latach…

Ryszard Leszczyński

Wchodząc na Cmentarz Witomiński trudno przejść obojętnie obok spiżowego, przykuwającego uwagę obelisku, którego notacja upamiętnia tragedię dwudziestu marynarzy z motorowca Leros Strength i nie dostrzec symbolicznego grobu, na którym nieprzerwanie palą się znicze, nieomal zawsze jaskrawią i ubarwiają go kwiaty, przy którym klękają rodziny i bliscy ofiar. Miejsca, gdzie przystają mieszkańcy miasta pamiętający dramat i zatrzymują się, nieruchomiejąc, przypadkowi przechodnie.

Przy monumencie tym nader często pochyla głowę, zapala świeczkę, oddając się modlitwie i zadumie, 82-letni Józef Turski. Dyplomant Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, absolwent Politechniki Gdańskiej, były drugi oficer uwiecznionego tu, noszącego banderę Cypru trampa, który pokład statku opuścił w Murmańsku. Porcie, jak się miało okazać, ostatnim, po którym zapis dziejów Lerosa i jego załogi prowadzono niespełna sześć dni – do okrutnej, traumatycznej daty ósmego lutego 1997 roku, wietrznego brzasku i będącego zapowiedzią katastrofy odkrycia, a potem czasu wiecznej ciszy i mroku północnomorskiej głębi.

Dwadzieścia lat po tamtym wypadku, Turski chce wrócić do niego raz jeszcze. Zamierza choćby w małej części pozbyć się tkwiącego w pamięci niczym zadra żalu, że splot nieodwracalnych okoliczności w tak bezwzględny sposób przerwał jego znajomość z Bolkiem Grządzielą, Andrzejem Dykowskim, Wojtkiem Miegoniem, wachtowym Adasiem Jandeczko i jego młodym sąsiadem z Helu Rafałem Czyszczoniem, czy z motorzystą Tadkiem Szymańskim i mechanikiem Januszem Czechem, pogodnym, przyjaznym światu oficerem, który na drugiej stronie starych, nieprzydatnych już map rysował kolejne portrety swej pięknej żony Janeczki i dwójki dzieci. W zamyśle tego spotkania i rozmowy jest też chęć przypomnienia stavangerskiego dramatu. Przedstawienia pewnego zbioru refleksji, kiedy ubyło trudnych, obezwładniających przez długi czas emocji. Ekscytacji, które wygasały, powoli słabły, ustąpiły miejsca gromadzonym latami przemyśleniom. Pozwoliły – w oparciu o nieznane, pozornie błahej wymowy epizody – wykreować wnioski, które jeśli nie zmieniają sposobu widzenia katastrofy, to dają nam jej bardziej komplementarny, acz wciąż niepełny, okryty mgłą tajemnicy obraz.

Tych wspomnień jest tak wiele, że dałoby się – mówi Turski – napisać książkę. Pokaźny, opasłej grubości tom, który o tamtych dniach opowiedziałby pewnie wszystko. Tymczasem, nie zapominając, że wyznaczeni eksperci w sprawie tej wyrażali różnorakie zdania, każdy widział bieg zdarzeń po swojemu. Zacznę od początku tzn. od 19 maja 1996 roku i mojego pierwszego spotkania z Lerosem. To było w Durbanie. Tam bowiem zobaczyłem pordzewiały, wyglądający na zaniedbany, mający w pokładzie mnóstwo dziur i wżerów statek, który natychmiast zrażał, odrzucał, podsuwał myśl, że zbudowano go tanio z kiepskiej, pozaklasowej, bardzo niskogatunkowej stali. Potem, kiedy usłyszałem o starciu z oceanicznym monsunem, wysokich falach, które pogięły nadburcia (a tak powyginanych, zwichrowanych płyt pasa burtowego w zbliżonej skali nie widziałem) oraz opowieści o incydencie widzianym z redy Bhavnagaru, położonego na północno-zachodnim wybrzeżu subkontynentu indyjskiego, gdzie „zgubiono” łańcuch i kotwicę – przyszło też skojarzenie, że nie jest to „lucky ship”. Łapiąc kolejne sztormy, burze i resztki amerykańskich huraganów, obcując ze zmorą portowych kradzieży czy powtarzających się najść pirackich zgrai i gangów, potwierdzał, że brak mu większej dozy zejmańskiego szczęścia. Zwykłej życzliwości losu, bez której trudno uprawiać żeglugę.

Jednak wówczas, czyli niecałe dziesięć miesięcy przed katastrofą, Lerosa nękał też poważny, warunkujący bezpieczeństwo, dość nieustannie notowany na tej wielkości masowcach problem: w ładowniach znajdowano kolejne zżarte korozją lub odstające od poszycia wręgi. Naturalnie owe „odklejone”, zdefektowane elementy spawano, przy okazji postojów w stoczni wzmacniano grubymi nakładkami, a w czasie przejść morskich, gdy tylko było to możliwe, wysyłano pod pokład grupy sprowadzanych z Polski fitterów. Ale to, jak można się domyśleć, nie usuwało kłopotów. Zabiegi poprawiały sytuację, nie czyniąc jej w pełni klarowną. Kiedy więc w lipcu stanęliśmy w doku stoczni w Willemstad, a po zacumowaniu na burtę weszły wieloosobowe brygady z palnikami i monterskim doświadczeniem, urosło przekonanie, że wszystkie poważniejsze usterki zostaną usunięte. Nasze strapienie zniknie. Zwłaszcza, że załoga cały czas wyszukiwała i wskazywała feralne miejsca do remontu i zamierzała wymusić ich reperację. Nadzieje nie okazały się płonne. Po 20 dniach pobytu na Antylach i zamknięciu przeglądu klasowego, statek wyszedł – jak oceniałem – w niezłej kondycji technicznej, mając naprawione nie tylko wręgi, ale też uszkodzone konstrukcje zbiorników balastowych, top tanków i pokryw lukowych. Pominąć jednak nie sposób faktu, że armator ze zrozumiałych względów spieszył się, ponaglał foremanów, podkręcał tempo robót i inspekcji. Każdy dzień postoju w Willemstad kosztował przecież krocie, a na statek, dzięki wyjątkowo sprawnym operatorom z biurowca w Pireusie, czekały już listy ładunkowe i bukingi. Zazwyczaj bardzo intratne, z dobrymi stawkami frachtowymi, często niedostępne dla innych. Już po tragedii, w tym kontekście wiele wokół mówiło się o nieuczciwości, przekupywaniu klasyfikatorów, o „dawaniu im w łapę”. Trudno wykluczyć podejrzenie. Być może na Karaibach tak było. Ale... jak ten proceder udowodnić? Jak tego dowieść? Gdzie znaleźć pokwitowania, czeki i fakty?

Po stoczni na Antylach Leros skierował się na Jamajkę, załadował wysoko kwotowaną aluminę i zawiózł ją do Rotterdamu. Tu doszło do wizyty inspektora Port State Control, który sprawdził certyfikaty i dokumenty żeglarskie, a potem dokonał lustracji newralgicznych elementów masowca. Po zauważeniu dużego szeregu usterek, dokładny i solidny Holender przerwał obchód, poinformował o spostrzeżeniach przełożonych, a ci posłali pod burtę grupę dodatkowych inspektorów. Zrobiło się nieciekawie. Nad statkiem i naszymi, odpowiedzialnymi za jego stan głowami, zaczęły zbierać się chmury. Owego dnia ujawniono bowiem dziesiątki wad materiałowych w zbiornikach balastowych, na wspornikach pokładowych komingsów, wyrażono poważne obiekcje do szczelności pokryw lukowych. Niespełna trzy tygodnie po wyjściu z Willemstad inicjowano więc kolejną stocznię. Remont, przy którym pracę znalazł zespół Holendrów, duża ekipa spawaczy greckich oraz tej samej specjalności fachowcy z Gdyni, których wspomagali fitterzy Lerosa. Spawanie w zbiornikach, to temat na osobną opowieść. Podpokładowe tanki są zwykle niskie, do ich wnętrza trzeba się wślizgiwać, a roboty spawalnicze w tych ciasnych, pozbawionych wentylacji „klatkach” jawiły się koszmarem. W końcu po szesnastu dniach (!) postoju, długich pertraktacjach z władzami miejscowej administracji morskiej i stracie masy pieniędzy, statek opuścił Rotterdam. Wyruszono do Grecji z ładunkiem koksu, tymczasowym świadectwem klasy i zastrzeżeniem, że w przeciągu dwóch tygodni usunięte zostaną wszystkie pozostałe defekty pokryw lub ich prowizoryczne naprawy.

Po wyładunku w Saint Nicolaos Leros przeszedł do greckiego portu Itea. Tam miały być usprawnione, wymagające rekonstrukcji pokrywy i tworzące je, powleczone grubą warstwą korozji – pontony. Zatem na burcie zameldował się prawie cały trzon techniczny firmy, byli wszyscy superintendenci, co chwilę bieg rzeczy sprawdzali zaokrętowani w Itei, kapitan Eugeniusz Arciszewski i jego zastępca, szef działu pokładowego, Andrzej Dykowski. Efekt pozbawionej przerw, prowadzonej przez całą dobę pracy wyglądał udanie. Po trzech dniach pokrywy powróciły na statek, zostały założone na przypisane zrębnice, pojawiło się zadowolenie. Niestety, te szybko unicestwiła kompromitująca klapa. Pokrywy, odwrócone na czas wypalania skorodowanych blach i spawania spodnią częścią do góry, uległy zwichrowaniu, odkształciły się, nie pasowały do bocznych krawędzi ładowni. Ukazały szczeliny, przez które przechodziła dłoń. Kilkunastoosobową brygadę przywołano ponownie. Wtedy też – dążąc do wymuszenia właściwej krzywizny płaszczyzn – segmenty pokryw poznaczono, w określonych miejscach poprzecinano, a potem raz jeszcze spawano. Korekty te trwały kolejne trzy dni. Później do Itei zaproszono inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego (tak na marginesie: tego samego, który nadzorował jakość robót stoczniowych w Willemstad, na Antylach), by ten z kapitanem i ludźmi Lerosa dokonał tzw. próby wodnej i finalnego przeglądu. Inspekcję, testy i oględziny uznano za owocne, na krótki czas usuwając w cień kłopoty z „papierami”. Masowiec miał znowu dokumenty pozwalające ubiegać się o dobrze płatne zlecenia i ładunki.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO1-2/2018