Japońskie superdrednoty typu Yamato. Część 3
Sławomir J. Lipiecki
Okręty liniowe typu Yamato zaprojektowano w drugiej połowie lat 30. XX w. jako odpowiedź na ograniczenia traktatowe oraz przewidywaną konfrontację z flotą Stanów Zjednoczonych (a konkretnie z Battle Line). Japonia, planując wojnę na Pacyfiku, zakładała wówczas jej rozstrzygnięcie poprzez stoczenie jednej decydującej bitwy morskiej, stąd też przyjęła koncepcję budowy pojedynczych jednostek przewyższających potencjalnego przeciwnika siłą ognia i odpornością balistyczną. Realizacja tych wymagań wymusiła kompromisy konstrukcyjne w zakresie wyporności rezerwowej, mocy napędu, ochrony biernej (szczególnie podwodnej) czy uzbrojenia pomocniczego. Budowę pancerników prowadzono przy tym w ścisłej tajemnicy, co również miało swój negatywny wpływ na ich ostateczne parametry.
Niniejsze opracowanie koncentruje się głównie na aspektach technicznych i konstrukcyjnych, w tym systemach uzbrojenia, opancerzenia, rozplanowaniu siłowni oraz rozwiązaniach ochrony podwodnej, i w znacznym stopniu bazuje na amerykańskich raportach US Naval Technical Mission to Japan: Reports in the Navy (w skrócie NTMJ), sporządzonych m.in. przez pracowników Bureau of Ships (BuShips, obecnie NAVSEA), przy jednoczesnym ograniczeniu narracji operacyjnej do niezbędnego minimum. Autor uznaje te dokumenty za jedyne w pełni wiarygodne źródło, zakłada bowiem, że amerykańscy inżynierowie, wykonujący swoją pracę w celach poznawczych – tak, by usprawnić własne projekty – byli ostatnimi, którym zależałoby np. na wplataniu w swoje badania aspektów propagandowych tudzież sensacyjnych.
Kadłub
Konstrukcje kadłuba jednostek typu Yamato podporządkowano założeniu uzyskania możliwie jak najbardziej stabilnej platformy artyleryjskiej przy jednoczesnym zachowaniu prędkości rzędu 26–27 w. i przyzwoitej manewrowości. Jako że długość całkowita pancerników wynosiła niebagatelne 263 m (256 m na linii wodnej), oznaczało to konieczność przyjęcia bardzo dużej szerokości konstrukcyjnej 38,9 m (36,9 m na linii wodnej) oraz objętości podwodzia (zanurzenie średnie wynosiło 10,4 m przy wyporności normalnej). Amerykańskie raporty szczególnie krytykują zastosowanie na szeroką skalę tradycyjnej metody nitowania oraz zbyt dużą liczbę połączeń strukturalnych, przy czym udział spawania był tutaj nawet mniejszy niż na analogicznych jednostkach Royal Navy, gdzie stosowano je wyłącznie w elementach drugorzędnych oraz części poszycia. Szerokie zastosowanie nitowania skutkowało:
- istotnym zwiększeniem masy strukturalnej kadłuba;
- dużą liczbą nakładek i zakładek blach (połączeń);
- pracochłonnością wykonania;
- podatnością na rozszczelnienia przy deformacjach/uszkodzeniach konstrukcji.
Raporty NTMJ zwracają przy tym uwagę, że masa konstrukcji kadłuba była szczególnie duża nawet przy uwzględnieniu imponujących rozmiarów jednostek. W porównaniu z amerykańskimi pancernikami, budowanymi w dużym stopniu jako konstrukcje spawane, japońskie rozwiązania były cięższe przy jednocześnie gorszej (co najwyżej porównywalnej) wytrzymałości wzdłużnej. Wpływ na to miało nie tyle ówczesne zacofanie technologiczne Japonii, co przede wszystkim skrajny konserwatyzm (bezwzględna preferencja stosowanych już rozwiązań) oraz priorytet sztywności i wytrzymałości nad redukcją masy. W efekcie kadłub był rzeczywiście solidny (grubość poszycia na śródokręciu wynosiła 14–28 mm, z czego na połączeniach wzdłużnych nawet 25–32 mm, a podwodzia 14–20 mm), lecz strukturalnie wyjątkowo ciężki. Miało to znaczenie dla ogólnej wyporności i ograniczało rezerwy modernizacyjne (pod względem wyporności modernizacyjnej i rezerwowej to amerykańskie pancerniki typu Iowa uchodzą za największe okręty liniowe, jakie dotąd zbudowano). Z drugiej strony wyraźnie podkreśla się wysoką jakość wykonania poszczególnych spoin w głównych wiązaniach wzdłużnych i poprzecznych.
Z punktu widzenia przyjętego kształtu kadłuba, a konkretnie jego formy hydrodynamicznej, wzorem dla Japończyków stały się budowane wówczas w Stanach Zjednoczonych nowatorskie pancerniki wielozadaniowe typu North Carolina. Część dziobowa miała wyraźnie zaznaczony, wydłużony kliperowy kształt z umiarkowanym wzniosem pokładu dziobowego, a rufa – gwałtowne zwężenie na końcowych wręgach ramowych. Pancerniki osiągały więc swoją maksymalną szerokość już w niewielkiej odległości od rufy. Generalnie – z punktu widzenia dzielności morskiej – były to jedne z najbardziej stabilnych okrętów liniowych, jakie kiedykolwiek zbudowano. Sama rufa miała dość klasyczny kształt (nie licząc lekko ściętej krawędzi) z czterema liniami wałów napędowych, zamontowanych na wspornikach zewnętrznych w stosunkowo dużym rozstawie. Ułatwiało to rozplanowanie siłowni w układzie liniowym, lecz zwiększało szerokość sekcji rufowej. Dla kontrastu linia wodnicy na dziobie była stosunkowo smukła jak na jednostki o tak znacznej wyporności, jednak duża szerokość kadłuba (występująca na znacznym odcinku jego części, co również było cechą charakterystyczną najnowszych konstrukcji amerykańskich) powodowała znaczną powierzchnię zwilżoną, co oznaczało wzrost oporu przy wyższych prędkościach. Tu Japończycy wprowadzili jednak istotną innowację w postaci dużej gruszki dziobowej, stanowiącej rozwinięcie stosowanej w US Navy gruszki Taylora. W praktyce był to rewolucyjny projekt, opracowany po przetestowaniu ok. 50 różnych wariantów w japońskich basenach modelowych. Według ocen NTMJ rozwiązanie to, choć nie tak efektywne jak analogiczne konstrukcje w późniejszych projektach amerykańskich, jednak redukowało opór kadłuba o ok. 8,2 proc. przy prędkości blisko maksymalnej. Kolejną innowację konstrukcyjną, mającą z założenia zmniejszyć naprężenia kadłuba (i przy okazji jego masę), stanowił płynny spad (obniżenie) pokładu górnego w pobliżu śródokręcia, konkretnie na wysokości wieży nr 2 artylerii głównej.
W rejonie śródokręcia zastosowano dominujący układ wzdłużny – rozwiązanie charakterystyczne dla dużych okrętów o znacznej wyporności. Główne wzdłużnice denne i burtowe rozmieszczono relatywnie gęsto, zapewniając wysoką sztywność wzdłużną. W rejonach dziobowym i rufowym stosowano elementy układu poprzecznego, co wynikało z bardziej skomplikowanej geometrii kadłuba. Inżynierowie BuShips wskazali tutaj w szczególności na dużą wysokość podwójnego dna, znaczny udział grodzi wzdłużnych w zwiększeniu sztywności konstrukcji, zbyt dużą liczbę ciężkich połączeń strukturalnych oraz wyraźne przewymiarowanie elementów nośnych w stosunku do standardów amerykańskich. Kadłub podzielono poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi (w tym 22 głównymi) na przedziały o stosunkowo niewielkiej długości. Na śródokręciu rozplanowano siłownię w układzie równoległym (blokowym) kotłownia–maszynownia. Z kolei komory amunicyjne i magazyny ładunków miotających rozmieszczono symetrycznie względem osi wzdłużnej. Raporty NTMJ podkreślają logiczne co do zasady rozłożenie systemów komunikacji wewnętrznej w kadłubie, jednak wskazują zarazem na znaczną komplikację (a w konsekwencji – niewydolność) systemów wentylacyjnych i – przede wszystkim – głównych linii dystrybucji energii elektrycznej (torów kablowych). Generalnie jednak (w ujęciu inżynierskim) konstrukcja kadłuba w większości prezentowała wysoki poziom wykonania oraz konsekwentną realizację założeń doktrynalnych, typowych dla projektów japońskich z drugiej połowy lat 30. ubiegłego wieku.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2026