Japońskie superdrednoty typu Yamato. Część 2
Sławomir J. Lipiecki
Pamięci Krzysztofa Zalewskiego
Pancerniki typu Yamato budowano z myślą o pokonaniu przeciwnika (w domyśle – amerykańskiej Battle Line) w klasycznej bitwie flot liniowych, jednak przyszło im walczyć i zginąć pod ciosami amerykańskiego lotnictwa w zupełnie innych realiach prowadzenia wojny. Z uwagi więc na silnie wyspecjalizowaną rolę oraz liczne ograniczenia ich wkład w działania Cesarskiej Floty był w praktyce bardzo niewielki. Być może, gdyby adm. Isoroku Yamamoto, głównodowodzący Połączonej Floty, miał inny stosunek do tych okrętów, ich rola byłaby nieco większa, a podczas operacji prowadzonych w rejonie Wysp Salomona – nawet decydująca. Stało się jednak inaczej.
Przez wiele lat dominację na morzu zapewniały okręty liniowe. Budowano je coraz większe, coraz lepiej uzbrojone i opancerzone. Zwieńczeniem ich rozwoju w Japonii były właśnie superdrednoty typu Yamato. Prototyp oddano do służby 16 grudnia 1941 r., tuż po wybuchu wojny na Pacyfiku. Wydarzyło się to na sześć miesięcy przed planowanym zakończeniem prac – wcielenie było więc fikcyjne, gdyż okręt znajdował się jeszcze w trakcie prób zdawczo–odbiorczych. Czasowy brak zagrożenia ze strony pancerników US Navy po ataku na Pearl Harbor umożliwił Japonii pomyślne przeprowadzenie operacji desantowych zaplanowanych w pierwszej fazie wojny. W konsekwencji oba superdrednoty, zwane też czasem w popularnych źródłach – całkowicie błędnie – „superpancernikami” (podobnie jak w przypadku „superlotniskowców”, w oficjalnych podręcznikach klasyfikacyjnych nigdy nie istniał taki rodzaj okrętów) w skali Japonii okazały się co prawda inżynieryjnymi arcydziełami, ale zarazem operacyjnymi widmami. Pochłonęły ogromne zasoby, na utratę których Japonia nie mogła sobie pozwolić, a w zamian dały niewiele poza prestiżem. Ich historia to nie opowieść o udanych kampaniach czy heroicznych bitwach, lecz lekcja na przyszłość, jak technologia może stać się „luksusowym balastem”, gdy dowództwo nie potrafi lub nie chce wykorzystać jej w pełnoskalowej wojnie.
Tajemnica posunięta do granic absurdu
Podczas budowy pancerników przyjęto niespotykane do tamtej pory środki bezpieczeństwa. Dla większości zainteresowanych – poza nieliczną grupą uczestniczącą w planowaniu i projektowaniu okrętów oraz wyższym dowództwem i najwyższymi osobistościami w państwie – prawdziwe dane taktyczno-techniczne jednostek pozostawały tajemnicą. Tajność projektu wynikała nie tylko z chęci ukrycia rzeczywistych rozmiarów czy uzbrojenia okrętów przed sygnatariuszami traktatu waszyngtońskiego, który w sumie już wtedy Cesarstwa nie obowiązywał, lecz także przed wrogiem wewnętrznym – Cesarską Armią Lądową Wielkiej Japonii. Wysokie koszty prowadzenia wojny w Chinach, ponoszone głównie przez wojska lądowe, prowadziły do walki o zasoby, a pomysł budowy gigantycznych okrętów liniowych z pewnością spotkałby się z ostrą krytyką i sprzeciwem. Podjęte środki ostrożności czasem prowadziły do bardzo zabawnych historii, jak ta, że inż. Baba ze stoczni Mitsubishi w Nagasaki stanowczo oprotestował liczbę zamówionych drewnianych bloków cedrowych do wykonania form modelowych, uznając to za oczywisty błąd. Z kolei nieudostępnienie wykonującym instalację elektryczną całego schematu, lecz tylko jego części, by nie mogli oszacować wielkości okrętu, prowadziło później do niezwykłych problemów z integracją całości sieci.
W Nagasaki przygotowania do budowy pancernika nowej generacji rozpoczęły się już jesienią 1933 r. Wówczas to przystąpiono do rozbudowy infrastruktury stoczniowej, m.in. powiększając i wzmacniając pochylnię numer 2 i montując potężną suwnicę bramową. Jednak na zlecenie budowy nowego superdrednota przyszło poczekać cztery lata. Wówczas okazało się, że nie doceniono wielkości okrętu i pochylnię należało jeszcze bardziej rozbudować. Szerokość maksymalna jednostki, zbliżona do 39 m, wymagała bowiem poszerzenia pochylni od 8 do 15 m oraz jej wydłużenia o kolejne 60 m. Z kolei przewidywana masa pancernika wymagała znacznego wzmocnienia szczególnie jej tylnej części, narażonej na największy nacisk podczas wodowania. Podobnie jak to miało miejsce w stoczni w Kure, konieczne stało się pogłębienie o jeden metr suchego doku oraz zabudowa nowej suwnicy bramowej o udźwigu 100 ts – IJN nie posługiwała się tonami metrycznymi, parametry nie są więc przeliczone. Przed przystąpieniem do budowy prototypowego Yamato w celu ukrycia powstającego tam okrętu suchy dok osłonięto drewnianą zabudową zakrywającą ok. 1/4 jego długości. Co ciekawe, gdy na początku 1937 r. w ramach przygotowań do budowy „Pancernika nr 2” przedstawiciele stoczni Mitsubishi odwiedzili Arsenał Marynarki w Kure, usiłowali się dowiedzieć, co trzeba zmodernizować w ich zakładach, by podołać zadaniu. Zarządzający stocznią w Kure kontradm. Kubawara stwierdził, iż jego stocznia nie prowadzi przygotowań do budowy pancernika, a o „Pancernikach nr 1 i 2” nic nie wie.
O ile budowa „Pancernika nr 1”, którą rozpoczęto w suchym doku w Kure Kaigun Kôshô (de facto obiekcie wojskowym), była stosunkowo łatwa do ukrycia, to wytypowana do budowy „Pancernika nr 2”, czyli przyszłego Musashi, stocznia Mitsubishi w Nagasaki miała z tym znacznie większe problemy. W czerwcu 1937 r. wyznaczony personel stoczni został zaprzysiężony i symbolicznie wcielony do marynarki wojennej. Prezes stoczni Kyosuke Tamai otrzymał honorowy stopień wiceadmirała. Pozwolić to miało nie tylko na zachowanie odpowiedniej dyscypliny, ale przede wszystkim na utrzymanie na maksymalnym poziomie tajemnicy, z możliwością egzekwowania o wiele wyższych kar w przypadku jej niezachowania. Pierwszoplanowym zagadnieniem pozostawało ukrycie powstającego na pochylni okrętu liniowego przed osobami niepowołanymi, gdyż rozmiary jednostki mogły przedwcześnie ujawnić jego charakterystyki. Stocznia Mitsubishi w Nagasaki leżała w dolinie otoczonej z trzech stron wzgórzami, tak więc wszystko, co znajdowało się w porcie i stoczni, było widoczne jak na dłoni. Początkowo rozważano – wzorem stoczni w Kure – osłonięcie pochylni nr 2, na której miał być budowany Musashi, drewnianą konstrukcją, lecz ze względu na silne wiatry w tym rejonie zdecydowano się ukryć okręt pod zasłoną wykonaną z konopnych lin. Przewidziana potrzebna liczba lin okazała się tak wielka (łączna masa ok. 400 ts), że stocznia swym zamówieniem zwróciłaby na siebie zbyt dużą uwagę. W związku z tym podjęto decyzję o zakupie przez pięciu różnych zaopatrzeniowców 500 ts surowca, z którego upleciono liny we własnym zakresie. Mimo to transakcje te wzbudziły pewne zamieszanie, gdyż wywołały kryzys na rynku sieci rybackich. W stoczni wprowadzono też po raz pierwszy przepustki, uprawniające do wejścia na teren. Zarówno kadra inżynierska, jak i szeregowi pracownicy budujący okręt zostali zaprzysiężeni i otrzymali specjalne dokumenty oraz opaski wyróżniające ich od pozostałych robotników. Opaskę taką każdorazowo pobierano po uprzedniej identyfikacji pracownika i zwracano podczas opuszczania zakładu.
Te nadzwyczajne środki bezpieczeństwa, zamiast utajnić budowę, w praktyce przyniosły odwrotny skutek do zamierzonego, wprowadzając w istocie jeszcze większe zainteresowanie pracami.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2026