Jakowlew Jak-23

Dariusz Paduch

Poważnym krokiem naprzód w rozwoju radzieckiego lotnictwa odrzutowego był zakup w Wielkiej Brytanii silników ze sprężarką odśrodkową, które dostosowano do produkcji w ZSRR. Jednym z pierwszych samolotów w nie wyposażonych był opracowany w biurze konstrukcyjnym Jakowlewa myśliwiec Jak-23. Choć produkowany w stosunkowo niewielkiej liczbie egzemplarzy, Jak-23 zapisał się na trwałe również w historii lotnictwa polskiego, ponieważ do naszego kraju trafił niemal co trzeci samolot tego typu.

Jakowlew Jak-23 Flora

11 marca 1947 r. Rada Ministrów ZSRR wydała postanowienie, w którym zlecała kilku biurom konstrukcyjnym opracowanie nowych typów samolotów napędzanych brytyjskimi silnikami. Na barki OKB-115 Jakowlewa spadło zaprojektowanie myśliwca frontowego, przeznaczonego do operowania na małych i średnich wysokościach, wyposażonego w proste skrzydło. Jego napęd stanowić miał silnik Klimow RD-500 o ciągu 1590 kG, który był budowaną w ZSRR bezlicencyjną odmianą silnika Rolls-Royce Derwent Mk V o ciągu 1625 kG. Zastosowanie prostego skrzydła w myśliwcu odrzutowym był anachronizmem, jego wybór mógł być jednak w pewien sposób zasadny.   Być może sam Jakowlew, obawiając się komplikacji, wybrał sprawdzone rozwiązanie. Bardziej prawdopodobne jest jednak to, że to władze obawiały się niepowodzenia projektów myśliwców Mikojana i Ławoczkina wyposażonych w skrzydła skośne i projekt nowego Jaka miał być swego rodzaju ubezpieczeniem na wypadek niepowodzenia bardziej zaawansowanych rozwiązań.

Jakowlew najprawdopodobniej doskonale zdawał sobie sprawę, że w razie powodzenia konkurentów jego biuro konstrukcyjne straci inicjatywę i zejdzie na dalszy plan, dlatego postanowił rozpocząć prace nad dwoma myśliwcami jednocześnie. Jak-25 (pierwszy o takim oznaczeniu) był konstruowany zgodnie z oficjalnymi wymaganiami. Z kolei lżejszy i bardziej zwrotny Jak-23 opracowany był z własnej inicjatywy, będąc maksymalnie odchudzony; m.in. zrezygnowano z kabiny hermetycznej, zredukowano opancerzenie i protektorowanie zbiorników paliwa oraz do granic możliwości obniżono grubość poszycia samolotu.

Nowy samolot zewnętrznie był podobny do swoich poprzedników, zachowując znany z Jaka-15 i Jaka-17 układ redanowy(patrz: „Lotnictwo” 7-8/2018), był to jednak całkowicie nowy projekt o półskorupowej konstrukcji. Skrzydło miało profil zbliżony do laminarnego i było wyposażone w klapy szczelinowe typu CAGI. Uzbrojenie składające się z dwóch działek NR-23K kalibru 23 mm, które w odróżnieniu od rozwiązania zastosowanego w Jaku-15 i -17 zainstalowano pod silnikiem, w dolnej części przodu kadłuba.

W procesie projektowania samolotu konstruktorzy nie mieli dostępu do silnika RD-500, a jedynie do jego makiety wymiarowej, mimo to udało się uniknąć poważniejszych przeróbek, kiedy silnik był już dostępny.

Prototypy

Jak-23 niedługo był projektem „nieoficjalnym”. Zgodnie z poleceniem Ministra Przemysłu Lotniczego związanym z przygotowaniem parady lotniczej w 1947 r. Jakowlewa zobowiązano do zakończenia budowy Jaka-23 do 15 czerwca i dopracowania w locie do 30 lipca. Dotrzymano tych terminów i montaż pierwszego prototypu ukończono w czerwcu. Maszynie nadano nr seryjny 115001, na kadłubie namalowano żółty numer burtowy 52, a na sterze kierunku żółty numer 3. Maszynę oblatano 8 lipca (w literaturze można znaleźć informację, że nastąpiło to już w czerwcu, jednak wydaje się to mało prawdopodobne), a 3 sierpnia wzięła udział w paradzie w Tuszyno. Program prób zakładowych zakończono 24 września (według innych danych – 12 września). W ich trakcie osiągnięto nad ziemią prędkość maksymalną 932 km/h. Samolot okazał się łatwy w pilotażu i bez problemu wykonywał dowolne figury akrobacyjne. Szeregu danych nie określono, ponieważ spieszono się z przekazaniem maszyny do prób państwowych, które rozpoczęły się w NII WWS 11 listopada i były prowadzone na ukończonym w międzyczasie drugim prototypie Jak-23 (nr seryjny: 115002). Maszyna ta również miała żółty nr burtowy 52, na sterze kierunku widniała jednak cyfra 2. Ponadto zbudowano jeden płatowiec Jak-23, który miał posłużyć do prób statycznych.

Próby państwowe zakończono w marcu 1948 r., a uzyskane podczas nich dane były zupełnie przyzwoite. W szczególności dotyczyło to prędkości wznoszenia na małych wysokościach oraz doskonałych parametrów startu i lądowania. Przeprowadzono również dwie ćwiczebne walki powietrzne z prototypem bombowca odrzutowego Tupolew Tu-12, które wykazały, że Jak-23 może z powodzeniem zwalczać samoloty uderzeniowe nowego pokolenia. Piloci-oblatywacze stosunkowo wysoko ocenili też szanse nowej maszyny w walce z myśliwcami potencjalnego przeciwnika, wnioski te wyciągano jednak na podstawie porównania z istniejącymi wtedy odrzutowymi myśliwcami sowieckimi, takimi jak MiG-9 i Su-9 (pierwszy o tym oznaczeniu). W akcie z przebiegu prób państwowych stwierdzono, że Jak-23 przewyższa te samoloty w zakresie podstawowych osiągów i ustępuje ostatniemu tylko pod względem czasu wytracania prędkości w locie poziomym. Wojskowi słusznie uważali tę wadę, wynikającą z braku u Jaka hamulców aerodynamicznych, za bardzo poważną, ponieważ wpływała na ograniczenie zwrotności maszyny. Ujawniono też i inne niedostatki, takie jak podłużne wahania kadłuba, gwałtowne podnoszenie przodu kadłuba przy energicznym zwiększeniu ciągu silnika, co utrudniało celowanie, zbyt mały zasięg łączności z ziemią, zwiększenie sił działających na drążek sterowy i pedały oraz mały zasięg lotu. Mimo wszystko na podstawie przeprowadzonych prób wyciągnięto wniosek, że myśliwiec może być przyjęty na uzbrojenie.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2018