Izraelski morski komponent przeciwrakietowy

Sławomir J. Lipiecki

W poprzednim numerze „MSiO” rozpoczęliśmy przegląd możliwości izraelskiej MW w zakresie obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej. W tym materiale skoncentrujemy się na dokładniejszym opisaniu możliwości zamontowanych na korwetach rodzin Sa’aar 5 i Saa’ar 6 systemów uzbrojenia i wyposażenia elektronicznego.

Morska część izraelskiej tzw. żelaznej kopuły odpowiedzialna jest przede wszystkim – tak jak tego rodzaju instalacje lądowe – za przechwytywanie różnego rodzaju wrogich pocisków (w tym przede wszystkim rakiet balistycznych) dalekiego, średniego i krótkiego zasięgu, a także bezzałogowych statków powietrznych (BSP/BSL). W ogólnym rozrachunku jest to więc część znacznie szerszego systemu obrony przeciwrakietowej Izraela, opracowanego i zintegrowanego (m.in. przez Rafael Advanced Defense Systems)głównie pod kątem zapewnienia bezpieczeństwa jednostkom nawodnym, infrastrukturze krytycznej (m.in. platformom wiertniczym) oraz obszarom przybrzeżnym.

Zadania

Nadrzędnym zadaniem interesującej nas warstwowej obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej Izraela, z systemami Iron Dome, David’s Sling oraz Arrow, jest rozszerzenie jej o mobilny wymiar morski. Najważniejszymi elementami są:

F system rakietowy obrony przeciwrakietowej i przeciwbalistycznej AAW/BMD (Anti-Aircraft Warfare/Ballistic Missile Defence) bliskiego zasięgu C-Dome, stanowiący po prostu morską adaptację swojego lądowego odpowiednika Iron Dome. System opracowano w firmie Rafael i wdrożono w latach 2022–2023 i obecnie jest on już w pełni operacyjny;

F system rakietowy AAW/BMD średniego zasięgu Barak-MX (Ram Adir), stanowiący swoiste „wydłużone ramię” układu C-Dome i zarazem tworzący nową jakość w izraelskim komponencie obrony powietrznej, opracowany wspólnie przez izraelski Israel Aerospace Industries (IAI) oraz indyjski DRDO. Barak-MX ma również za zadanie zwalczać wszelkiego rodzaju środki napadu powietrznego, tyle że na znacznie większym dystansie, oficjalnie mieszczącym się w przedziale 70–100 km, co czyni go już swego rodzaju bronią klasy stand-off i zarazem pierwszą, zewnętrzną warstwą całego izraelskiego systemu obrony powietrznej;

F systemy obserwacji technicznej, z czego najważniejszy jest wielofunkcyjny radar EL/M-2248 MF-STAR z antenami ścianowymi klasy AESA (aktywnego skanowania fazowego) produkcji IAI/Elta Systems. Jego nadrzędne zadanie polega na wykrywaniu, klasyfikacji, śledzeniu i namierzaniu wrogich statków powietrznych wszelkich klas i typów (w tym pocisków balistycznych i manewrujących). Jest to (obok łączności taktycznej, obejmującej m.in. satelity geostacyjne) kluczowy element systemu kierowania ogniem C-Dome i Barak-MX;

F systemy walki radioelektronicznej, takie jak pasywne EW/ESM/ESSM (wykrywania i klasyfikowania emisji zewnętrznych oraz ochrony własnych układów elektronicznych) oraz aktywne EW/ECM (zakłócania celów, w tym układów naprowadzania pocisków rakietowych oraz niszczenia powietrznych bezzałogowców BSP/BSL);

F okręty jako nadrzędne platformy systemu obrony. Głównymi i jak dotąd jedynymi jednostkami morskimi zdolnymi w pełni realizować postawione zadania są cztery nowe wielozadaniowe korwety rakietowe serii Sa’ar 6 typu Magen: INS Magen (Obrońca), INS Oz (Odważny), INS Atzmaut (Niepodległy) oraz INS Nitzachon (Zwycięski). Stanowią one zarazem trzon Izraelskiego Korpusu Morskiego (IKM) od 2020 r.

Starsze jednostki serii Sa’ar 5 typu Eilat (INS Eilar, INS Lahav oraz INS Hanit) są na bieżąco poddawane istotnym modernizacjom, jednak ich zdolności AAW/BMD pozostaną w pewnych aspektach ograniczone (o czym później). Jeśli natomiast chodzi o korwety typu Magen, każda z nich stanowi mobilną platformę obrony, zdolną do projekcji siły w ramach zwalczania celów nawodnych i uderzeń na cele lądowe (ASuW/Strike) oraz ochrony strategicznych interesów (np. gazowych pól Tamar, Leviathan itp.) zarówno w misjach zwalczania okrętów podwodnych (ASW), jak i w tym przypadku nadrzędnych, czyli AAW/BMD.

Problemy energetyczne

Jednym z priorytetów rozwoju sił morskich (oczywiście państw dysponujących odpowiednimi do tego możliwościami) jest zwalczanie pocisków balistycznych w różnych fazach toru lotu oraz satelitów. Jednostki mają więc dysponować najbardziej awangardowym zestawem sensorów i efektorów dostępnych na rynku. W tym kontekście współczesne systemy okrętowe wymagają silnego, stabilnego źródła zasilania oraz układów chłodzenia, które notabene także muszą być zasilane. Stacje ze ścianowymi antenami stałego elektronicznego skanowania fazowego AESA oraz najnowszej generacji systemy walki radioelektronicznej (WRE) EW/ECM/ESM/ESSM plus ew. broń i ochrona energetyczna (np. izraelski Iron Beam czy też pancerz elektromagnetyczny systemu DAPS) wymagają potężnego, nieprzerwanego (stabilnego) źródła zasilania. Należy przy tym pamiętać, że okręt jako jednostka przeznaczona stricte do walki musi mieć na tyle odpowiedni zapas tej mocy elektrycznej, by jej nie utracić w razie otrzymania nawet kilku trafień, co z kolei wymusza podwajanie, a nawet potrajanie systemów zasilania. Do tego dochodzi konieczność zapewnienia rezerw pod kątem przyszłych modernizacji na przestrzeni (co najmniej) 30–40 lat eksploatacji.

Wobec bardzo wysoko postawionych wymagań co do zdolności z zakresu obrony powietrznej jednostek IKM problem energetyczny okazał się niemałym wyzwaniem. W związku z tym od początku projektowania zrezygnowano z turbiny gazowej na rzecz wydajniejszych silników wysokoprężnych, mających jeszcze tę zaletę, że generują one zdecydowanie mniejszą liczbę sygnatur, co jest niesłychanie ważne w kontekście zwalczania okrętów podwodnych. Zdecydowano się więc na pozostanie przy oryginalnych, niemieckich rozwiązaniach, opartych w całości na silnikach wysokoprężnych, co z miejsca uprościło projekt i system sterowania siłownią, w tym rozwiązało odwieczny problem przekładni. Dobrano jednak mocniejsze silniki – 16- zamiast 12-cylindrowych. Napęd stanowią więc cztery silniki wysokoprężne MTU M16V 4000 M93L o mocy nominalnej 3440 kW każdy (łączna moc nominalna wynosi 13 760 kW). Wszystko to uzupełniono przekładnią redukcyjną zbiorczą ZF 9050 GEAR i spięto w układ CODAD (COmbined Diesel And Diesel). Tego rodzaju rozwiązanie zapewnia możliwość jednoczesnego użycia wszystkich silników wysokoprężnych lub tylko wybranych elementów układu napędowego. Przy tzw. czystym dnie gwarantuje to osiągnięcie i utrzymanie przez długi czas prędkości maksymalnej (trwałej) powyżej 26 w. lub (po odpowiednim przekonfigurowaniu napędu) całkiem przyzwoitej prędkości ekonomicznej (tzw. cruise speed) i wydłużenie zasięgu nawet do 4500 Mm (średnio do ok. 4000 Mm przy autonomiczności wynoszącej 30 dób).

Nieodzowną składową napędu jest wspomniana przekładnia redukcyjna, przenosząca obroty silników na obroty dwóch linii wałów zakończonych pięciołopatowymi śrubami napędowymi o zmiennym skoku. Zapewnia ona dużą elastyczność w konfigurowaniu elementów napędu. Rezygnacja z turbiny, w połączeniu z systemem IMPS, sprawia, że sterowanie napędem jest proste i nie nastręcza poważniejszych problemów. Ponadto zasadniczy układ napędowy w czasie precyzyjnych manewrów w porcie wspomaga zamontowany w części dziobowej pędnik azymutalny (strugowodny). W połączeniu z opisanym zasadniczym układem napędowym, wyposażonym w śruby nastawne, daje to wymaganą elastyczność podczas wykonywania precyzyjnych manewrów. Co jednak najistotniejsze, zapotrzebowanie okrętów na energię elektryczną zapewniają cztery wysokoprężne zespoły prądotwórcze MTU 12V183 RE52 z alternatorami A.VAN.VAICK typu DSG 62L1-4W o mocy nominalnej 600 kW każdy. Agregaty wytwarzają prąd o napięciu 110 V i częstotliwości 60 Hz do zasilania głównych urządzeń okrętowych. Z kolei odbiorcy o mniejszym znaczeniu, np. pomieszczenia socjalne, otrzymują przetworzoną energię o napięciu 230 V i częstotliwości 50 Hz. Także elektrownia okrętowa pracuje pod kontrolą systemu IPMS, co ułatwia zapanowanie nad bilansem energetycznym okrętu.

Komplet głównych konsol systemu znajduje się w centrum sterowania siłownią (CS/CSS). Podobnie jak na niemieckich jednostkach (chociażby serii K-130), całą koncepcję izraelskich okrętów oparto na szkielecie, który stanowi Integrated Platform Management System (IPMS). Mowa o zintegrowanym systemie zapewniającym obsługę, monitorowanie oraz zarządzanie tzw. platformą, czyli wszystkim tym, co sprawia, że okręt funkcjonuje jako jednostka morska. Z założenia system IPMS pozwala pojedynczemu operatorowi na kontrolę i monitorowanie wszystkich systemów niezbędnych do wytwarzania energii, napędu oraz walki z wodą i pożarem. W praktyce jednak IPMS podzielony jest na 16 grup funkcjonalnych przypisanych do różnych operatorów, co pozwala na delegowanie poszczególnych zakresów odpowiedzialności na większą liczbę operatorów (maksymalnie 16), znacznie ułatwiając zarządzanie platformą. W codziennym funkcjonowaniu okrętu system IPMS stanowi nieocenione wsparcie dla załogi, umożliwiając bieżące zarządzanie konfiguracją napędu, bilansem energetycznym, a także monitorowanie pomieszczeń pod kątem prowadzenia obrony przeciwawaryjnej (OPA). Podczas ewentualnej walki z pożarem lub przebiciem wystarczy nacisnąć guzik (lub raczej dotknąć wyświetlacza LCD), by system przeprowadził separację fizyczną i elektryczną zagrożonego pomieszczenia, pozwolił na zdalne użycie ogólnookrętowego systemu gaśniczego, sterowanie magistralą zęzowo-balastową i przeciwpożarową czy wreszcie wyświetlenie zobrazowania aktualnej sytuacji, dostępnego dla wszystkich abonentów systemu. IPMS jest zdolny do wykonania wszystkich powyższych operacji tak długo, jak długo sam posiada zasilanie.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2025