51. Międzynarodowy Salon Lotniczy i Kosmiczny w Paryżu

Tomasz Szulc

Lista europejskich producentów samolotów bojowych i szkolno-bojowych szybko się skraca. A jeszcze ćwierć wieku temu były na niej takie kraje jak: Czechosłowacja, Rumunia, Jugosławia, Hiszpania, Polska… Widać tę tendencję bardzo wyraźnie także na największym na świecie salonie lotniczo-kosmicznym w Le Bourget. W porównaniu z edycjami tej imprezy nawet sprzed kilkunastu lat liczba samolotów wojskowych w ekspozycji zmniejszyła się znacząco, np. w 1975 r. było ich 65, a w tym tylko 25 (nie licząc bezzałogowców).

Na dodatek od lat widoczny jest kolejny trend: sprzęt wojskowy prezentuje się zwykle albo w kraju producenta, albo w kraju, który jest poważnie zainteresowany zakupem konkretnego uzbrojenia, a to oznacza, że imprezy w rodzaju Le Bourget, czy Farnborough stają się dla wystawców mniej atrakcyjne. W tym roku Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace stracił również na pogorszeniu relacji Europa-Rosja, gdyż od ponad ćwierć wieku to rosyjskie samoloty bojowe były zwykle gwiazdami zachodnioeuropejskich imprez tego typu. Wszystko to spowodowało, że 51. edycja Le Bourget była wyraźnie mniej interesująca, niż imprezy sprzed kilku lat.

Samoloty bojowe
Po raz pierwszy w Paryżu pojawił się myśliwiec Chengdu FC-1/PAC JF-17 Thunder, czyli chiński myśliwiec produkowany w Pakistanie i użytkowany jak dotąd tylko przez pakistańskie lotnictwo. Jest to ogromnie interesujący samolot, którego korzenie giną w mrokach tajemnic i niedomówień. W połowie lat 80. XX wieku władze ChRL postanowiły poddać głębokiej modernizacji jeden z najnowszych wówczas chińskich myśliwców, czyli J-7 – kopię wczesnego MiG-a-21. Postanowiono zastosować sposób sprawdzony wcześniej przy tworzeniu na bazie MiG-a-19 szturmowego Q-5, czy z J-8 – J-8II. Centralny wlot powietrza miały zastąpić dwa wloty boczne, a w nowym przodzie kadłuba miał się znaleźć  radar z relatywnie dużą anteną. Postanowiono skorzystać z nowej możliwości – pomocy firm amerykańskich. W ten sposób powstał projekt „Super-7”, ale nie przybrał postaci prototypu przed 1989 r., gdy wszelka kooperacja militarna między oboma krajami została wstrzymana. Z niejasnych powodów chińscy konstruktorzy nie odważyli się kontynuować prac, kontentując się mniej zaawansowaną modernizacją (zastosowaniem skrzydeł o zmienionym obrysie). Idei jednak nie zarzucono, a o pomoc zwrócono się do konstruktorów rosyjskich, co było trudne do wyobrażenia przed 1990 r. Ci wykorzystali szereg rozwiązań stworzonych dla niezrealizowanego lekkiego myśliwca Mikojana (w pewnym sensie odpowiednika F-16) i w krótkim czasie stworzyli wstępny projekt maszyny, która miała z J-7 wspólną jedynie konfigurację i rozmiary. Bardzo klasyczny, choć niewątpliwie elegancki samolot miał być napędzany silnikiem Klimow RD-33, skonstruowanym dla MiG-a-29. W międzyczasie jednak Siły Powietrzne Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej zrewidowały swoje poglądy na temat samolotów kolejnej generacji, decydując się na maszyny większe i cięższe – najpierw importowane Su-27, a potem własne J-10. Aby nie stracić zainwestowanych w program lekkiego myśliwca środków, zaoferowano go na eksport pod nazwą FC-1, czyli Fighter China (chiński myśliwiec). Zainteresowanie wykazał w 1994 r. Pakistan, kooperujący z Chinami od lat w dziedzinie uzbrojenia i produkujący u siebie odrzutowce szkolne K-8, powstałe w wyniku dwustronnej współpracy (i importu istotnych komponentów z państw trzecich). Ambitni politycy pakistańscy postanowili powtórzyć procedurę wypracowaną dla K-8. Podjęli się współfinansowania programu FC-1 w zamian za prawo jego produkcji. Samolot zmienił wobec tego nazwę na JF-17 Thunder (JF, to joint fighter – wspólny myśliwiec). Prototyp oblatano w 2003 r. w Chinach, gdzie jednak nie rozwinięto produkcji, a dokładniej – nie zainicjowano produkcji maszyn. Pierwszą linię montażową zorganizowano w pakistańskich zakładach Kamra, dokąd początkowo trafiały z Chin komplety podzespołów (w 2009 r. zamówiono 42 takie komplety). Docelowo 58% struktury płatowca (przód kadłuba i wszystkie powierzchnie aerodynamiczne) mają być produkowane lokalnie. W grudniu 2013 r. uroczyście przekazano PAF 50. i ostatni samolot pierwszej serii. W lutym 2015 r. oblatano pierwszą maszynę drugiej serii, która ma wyróżniać się m.in. instalacją do uzupełniania paliwa w locie.