IAR-80 IAR-81

Szymon Tetera

Industria Aeronautică Română

IAR-80/IAR-81

Jeśli brać pod uwagę konstrukcje lotnicze zaprojektowane, zbudowane i skierowane do produkcji seryjnej przez mniejsze państwa uczestniczące w drugiej wojnie światowej, to wśród nich szczególną uwagę zwraca wyprodukowany w największej liczbie rumuński samolot myśliwski i myśliwsko-bombowy IAR-80/IAR-81.

Zakłady lotnicze Industria Aeronautică Română (IAR) rozpoczęły działalność w 1927 r. w mieście Brasov, jako wspólne przedsięwzięcie rządu rumuńskiego i francuskich firm Lorraine i Bleriot-SPAD. Zakłady specjalizowały się w produkcji samolotów opartych o zagraniczne licencje, w tym polskich myśliwców PZL-11 i PZL-24.

W listopadzie 1936 r. zakłady IAR zaproponowały Ministerstwu Lotnictwa i Marynarki opracowanie własnego samolotu myśliwskiego, który otrzymał oznaczenie IAR-80. Zespół konstrukcyjny utworzyli: Ion Grosu, Ion Colereanu, Gheorghe Zotta, Mircea Grossu-Viziru i Ioan Wallner. Ukończony w roku następnym projekt uwzględniał najnowsze tendencje jakie w tworzeniu myśliwców pojawiły się w światowym przemyśle lotniczym. IAR-80 był całkowicie metalowym dolnopłatem ze skrzydłami mocowanymi do kadłuba. Skrzydła konstrukcyjnie były oparte o dwa dźwigary i posiadały obrys trapezowy, z zaokrąglonymi końcówkami. W każdym skrzydle znajdował się jeden strzelający poza kręgiem śmigła karabin maszynowy Browning FN kal. 7,92 mm. Podwozie było chowane w kierunku do kadłuba. Tylna część kadłuba bazowała na konstrukcji produkowanego na licencji myśliwca PZL-24, co miało ułatwić uruchomienie produkcji seryjnej. Stery wysokości były kryte płótnem, ster kierunku był natomiast całkowicie metalowy. Nowa była owalna przednia część kadłuba wraz z kabiną, przed którą zabudowano dwa zbiorniki. Jako napęd wybrano niemiecki silnik rzędowy Junkers Jumo 211Da o mocy startowej 930 KM, który napędzał trójłopatowe śmigło o elektrycznie regulowanym kącie natarcia łopat.

Z powodu opóźnienia dostawy zamówionych niemieckich silników, zespół konstrukcyjny dostosował projekt do zabudowy dostępnego w Rumunii silnika IAR-14K IIc32 zbudowanego w układzie podwójnej gwiazdy i zapewniającego moc startową 900 KM (nominalna 870 KM). 19 listopada 1936 r. Rumunia zawarła kontrakt na dostawę 173 takich jednostek napędowych, które dotarły do kraju w czasie od września 1938 r. do kwietnia 1940 r. Na początku 1941 r. rozpoczęła się ich licencyjna produkcja pod oznaczeniem IAR-14K.

Prototyp IAR-80 o numerze seryjnym 0 miał otwartą kabinę, zabudowany oryginalny francuski silnik i był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe. 4 kwietnia 1939 r. został on oblatany przez kpt. Dumitrru Popescu, który osiem dni później dokonał oblotu oficjalnego. 17 maja z lotniska Pipera demonstracyjny lot na prototypie wykonał wynajęty przez Ministerstwo Lotnictwa i Marynarki w celu oceny samolotu doświadczony francuski pilot Michel Detroyat. Po lądowaniu, podczas kołowania, podwozie zapadło się w miękkim gruncie, w wyniku czego uszkodzeniu uległo śmigło, które po przewiezieniu samolotu koleją do Brasov wymieniono na drewniane. Jak oceniono moc silnika była zbyt mała, a widoczność z kabiny podczas kołowania i lądowania bardzo słaba. Jednocześnie uznanie zdobyły właściwości pilotażowe rumuńskiego myśliwca. 20 lipca 1939 r. prototyp został zademonstrowany szerokiej publiczności na lotnisku Cotroceni. W grudniu 1939 r. zamówiono 100 takich myśliwców, a w kwietniu roku następnego kolejne sto. Prototyp IAR-80 wypadł bowiem korzystniej po przeprowadzeniu jego porównania z zakupionym samolotem myśliwskim Heinkel He 112, w wyniku czego Rumuni ograniczyli zamówienie na niemieckie myśliwce.

IAR-80
Seryjne samoloty otrzymały nową osłonę silnika, z klapkami regulującymi przepływ powietrza w przedziale silnikowym i otworami wentylacyjnymi nad zbiornikiem i chłodnicą oleju. Przód kadłuba wydłużono o 74 mm. Chwyt powietrza do sprężarki umieszczono pod osłoną silnika. Obok bocznych kolektorów wydechowych, rury wydechowe dla dwóch dolnych cylindrów gwiazdy przedniej wyprowadzono (patrząc w kierunku lotu samolotu) na lewo od chwytu powietrza do sprężarki, natomiast rurę wydechową dolnego cylindra gwiazdy tylnej na prawo od niego. Kabinę przesunięto nieco do tyłu oraz wyposażono w odsuwaną do tyłu owiewkę i zmieniony wiatrochron. Rozpiętość skrzydeł zwiększono o 52 mm, zwiększono też rozpiętość lotek, a na końcach skrzydeł umieszczono światła nawigacyjne. Przeprojektowano ster kierunku oraz osłony podwozia głównego. Powiększeniu uległ znajdujący się w krawędzi natarcia prawego skrzydła chwyt powietrza do chłodnicy oleju. Uzbrojenie zwiększono do czterech karabinów maszynowych Browning FN kal. 7.92 mm z zapasem amunicji 600 nabojów na lufę.

Produkcję seryjną opóźnił nieco upadek Francji i Belgii w 1940 r., znajdowały się tam bowiem zakłady, które miały dostarczyć blachę duralową, podwozie oraz uzbrojenie. Niemcy początkowo nie zgadzali się na realizację tych dostaw i dopiero w listopadzie 1940 r., kiedy Rumunii zgodzili się na ściślejszą współpracę wojskową z nimi wydali zgodę na realizację zawartych kontraktów. Z powodu opóźnień w dostawach zagranicznych komponentów, pierwsze seryjne IAR-80 opuściły linie produkcyjne na początku 1941 r., ale dostawę pierwszych 20 egzemplarzy ukończono bardzo szybko bo już w lutym, maszyny te były napędzane silnikami IAR 14 K II C36 (930 KM). Począwszy od płatowca nr 21 jako jednostki napędowej używano nieco mocniejszego silnika IAR 14 IV C32 (960 KM). Prosty celownik pierścieniowy zastąpiono austriackim celownikiem refleksyjnym Goerz GM2. Równocześnie konstrukcję kadłuba wzmocniono poprzez przynitowanie zewnętrznej pionowej listwy wzmacniającej w rejonie wręgi nr 5 znajdującej się za kabiną pilota. Zmiany te wprowadzono podczas eksploatacji także w niektórych samolotach pierwszej serii. W sumie zbudowano 50 myśliwców IAR-80 o numerach seryjnych 1-50. 

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 1/2014