Hughes XF-11

Leszek A. Wieliczko

Większość entuzjastów lotnictwa oglądała zapewne film pt. Aviator (The Aviator) z 2004 roku w reżyserii Martina Scorsese, w którym pokazano dramatyczny wypadek samolotu XF-11 pilotowanego przez ekscentrycznego milionera Howarda Hughesa (w tę rolę wcielił się Leonardo DiCaprio). Samolot ten (oraz konkurencyjny Republic XF-12) został skonstruowany w latach 1943–1945 na zlecenie USAAF specjalnie do zadań rozpoznania fotograficznego. Opóźnienie programu, zakończenie wojny i zmiana wymagań Sił Powietrznych sprawiły, że XF-11 nie został zaakceptowany do produkcji. Zbudowano tylko dwa prototypy, z których jeden utracono we wspomnianym wypadku.

Geneza

Pierwszym samolotem Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Corps, USAAC) specjalnie przystosowanym do zadań rozpoznania fotograficznego był jednosilnikowy Fairchild Model 71, który po modyfikacji w 1930 roku dostał oznaczenie wojskowe F-1 (F – Photographic Reconnaissance). Samoloty F-1 nie spełniły jednak oczekiwań wojska i po przywróceniu do standardowej konfiguracji transportowej dostały oznaczenie C-8. Kolejną próbę zbudowania samolotu rozpoznania fotograficznego podjęto dopiero pod koniec lat 30. – na bazie lekkiego dwusilnikowego samolotu transportowego Beechcraft Model B18S (C-45 Expeditor) powstał samolot rozpoznawczy F-2, a na bazie dwusilnikowego bombowca lekkiego Douglas A-20 – F-3. Zbudowano niewielką liczbę samolotów obu typów.

Znacznie szersze zastosowanie w Siłach Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Forces, USAAF) podczas drugiej wojny światowej znalazły samoloty rozpoznawcze F-4 i F-5 powstałe na bazie dwusilnikowego myśliwca Lockheed P-38 Lightning oraz F-6 na bazie jednosilnikowego myśliwca North American P-51 Mustang. USAAF używały również rozpoznawczych wersji czterosilnikowych bombowców ciężkich Consolidated B-24 Liberator (F-7) i Boeing B-17 Flying Fortress (F-9) oraz dwusilnikowych bombowców średnich North American B-25 Mitchell (F-10). Pozyskały także produkowane w Kanadzie brytyjskie dwusilnikowe samoloty myśliwsko-bombowe de Havilland Mosquito Mk XX, które w wersji rozpoznawczej dostały w USAAF oznaczenie F-8.

Samoloty rozpoznawcze powstałe na bazie myśliwców miały jedną podstawową zaletę – dużą prędkość, która umożliwiała im w miarę bezpieczne wykonywanie misji w rejonach, gdzie mogły napotkać wrogie myśliwce. Doskonale nadawały się więc do rozpoznania na szczeblu taktycznym, zwłaszcza w pobliżu frontu. Miały wszakże jedną podstawową wadę – zabierały niewielką liczbę aparatów fotograficznych, do których dostęp podczas lotu był niemożliwy. Samoloty rozpoznawcze powstałe na bazie bombowców nie były tak szybkie, ale dysponowały dużym pułapem i zasięgiem, więc świetnie sprawdzały się w zadaniach rozpoznawczych na szczeblu strategicznym. Ponadto obszerny kadłub i duży udźwig umożliwiały zamontowanie większej liczby aparatów z obiektywami o różnych ogniskowych, a w skład załogi można było włączyć jednego lub nawet kilku techników/operatorów foto, którzy podczas lotu wymieniali kasety z filmami i usuwali ewentualne zacięcia aparatów.

W tej sytuacji w styczniu 1943 roku narodził się pomysł budowy wyspecjalizowanego samolotu rozpoznawczego, który łączyłby w sobie najlepsze cechy maszyn rozpoznawczych powstałych zarówno na bazie myśliwców, jak i bombowców, czyli dużą prędkość, pułap i zasięg oraz kilkuosobową załogę i możliwość zabudowy kilku aparatów fotograficznych. W kwietniu Komitet Mapowania Powietrznego (Aerial Mapping Committee) w Waszyngtonie przystąpił do formułowania oczekiwań co do takiego samolotu, w oparciu o dotychczasowe doświadczenia i przyszłe potrzeby operacyjne. Na tej podstawie zespół specjalistów z Wydziału Technicznego (Engineering Division) Dowództwa Materiałowego (Materiel Command) Sił Powietrznych w Wright Field w Ohio rozpoczął przygotowywanie szczegółowych wymagań taktyczno-technicznych. Ich ostateczny kształt zawarto w dokumencie sporządzonym 15 października, który rozesłano do wszystkich zainteresowanych komórek organizacyjnych USAAF.

Zgodnie z nim nowy samolot miał być zdolny do samodzielnego (tj. bez eskorty myśliwskiej) wykonywania zadań rozpoznawczych na głębokim zapleczu przeciwnika. Prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 644 km/h (pożądana 805 km/h), pułap praktyczny z połową zapasu paliwa co najmniej 13 716 m (pożądany 15 240 m), a zasięg 1290 km z prędkością ekonomiczną (lot do celu) plus 1290 km z prędkością 644 km/h na wysokości 12 192 m (rozpoznanie nad celem) plus 1290 km z prędkością ekonomiczną (powrót do bazy), z zachowaniem rezerwy paliwa na 25 proc. opisanego zasięgu.

Załoga miała składać się co najmniej z trzech osób – pilota, rezerwowego pilota/nawigatora i operatora foto/technika. Stanowiska załogi miały być osłonięte od tyłu stalowymi płytami chroniącymi przed pociskami kal. 7,62 mm. Nie wymagano szyby kuloodpornej w wiatrochronie, ale zalecono rozważenie ochrony pilota od przodu stalową płytą umieszczoną przed tablicą przyrządów, a także ochronę wrażliwych elementów zespołu napędowego. Wewnętrzne zbiorniki paliwa miały być osłonięte okładzinami samouszczelniającymi. Wyposażenie pilotażowe, radiowe i nawigacyjne miało umożliwiać wykonywanie lotów w dzień i w nocy oraz zapewniać odpowiednią identyfikację i nawigację. Samolot miał mieć ciśnieniową kabinę załogi, dobrą stateczność i sterowność przy dużej prędkości na dużej wysokości oraz dobrą widoczność do przodu w celu ułatwienia pilotażu i nawigacji oraz umożliwienia wczesnego wykrycia nieprzyjaciela. Konstrukcja miała być możliwie prosta, nadająca się do seryjnej produkcji. Nie przewidywano uzbrojenia strzeleckiego ani bombowego.

Wymagania taktyczno-techniczne zostały skierowane do kilku zainteresowanych wytwórni lotniczych. W odpowiedzi swoje propozycje przedłożyły firmy Boeing i Republic. Ta pierwsza zaproponowała opracowanie rozpoznawczej wersji czterosilnikowego bombowca ciężkiego B-29 Superfortress, a druga zupełnie nowy projekt, opracowany od początku specjalnie do zadań rozpoznawczych. Do tego grona niespodziewanie dołączyła mała firma Hughes Aircraft Company z Culver City w Kalifornii, spółka-córka firmy Hughes Tool Company, założonej przez ekscentrycznego milionera, biznesmena, producenta filmowego i pilota Howarda R. Hughesa, która nie zbudowała wcześniej żadnego samolotu dla USAAF. Opracowany w niej projekt dwusilnikowego samolotu D-5 wzbudził jednak zainteresowanie Col. Elliotta Roosevelta, syna prezydenta Stanów Zjednoczonych Franklina D. Roosevelta. W pierwszych latach wojny służył i dowodził kilkoma jednostkami rozpoznawczymi USAAF w Anglii, Afryce Północnej i Włoszech, latając m.in. samolotami F-5. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych na polecenie dowódcy USAAF gen. Henry'ego H. „Hapa” Arnolda Col. Roosevelt w sierpniu 1943 roku odwiedził kilka wytwórni lotniczych, poszukując samolotu lepiej nadającego się do zadań rozpoznawczych niż użytkowane wówczas maszyny. Podczas wizyty w Kalifornii 11 sierpnia odwiedził także firmę Hughes, gdzie miał okazję obejrzeć prototyp D-2 i projekt ulepszonego D-5. Col. Roosevelt złożył 20 sierpnia gen. Arnoldowi raport, w którym wprost stwierdził, że „D-5 był jedynym samolotem zaprojektowanym tak, że nadawał się do celów [rozpoznania] fotograficznego”.

Kontrakt

Po tej rekomendacji szef Dowództwa Materiałowego gen. bryg. Oliver P. Echols dostał 1 września od gen. Arnolda polecenie rozpoczęcia negocjacji z Howardem Hughesem w sprawie opracowania rozpoznawczej wersji D-5 o całkowicie metalowej konstrukcji, napędzanej dwoma silnikami Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, z perspektywą zamówienia 100 egz. za kwotę 48,555 mln dolarów. Wstępna umowa została autoryzowana przez gen. Arnolda już 11 października, choć wbrew stanowisku członków jego sztabu, którzy wskazywali, że Hughes ma małe doświadczenie projektowe i słabe zaplecze produkcyjne, jako że podczas wojny wykonywał jedynie licencyjne podzespoły na zlecenie innych koncernów. W listopadzie samolot dostał oznaczenie wojskowe F-11, a Wydział Techniczny Dowództwa Materiałowego nadał mu oznaczenie kodowe MX-575.

Negocjacje w sprawie produkcji okazały się długie i trudne. W ich trakcie Howard Hughes domagał się od USAAF m.in. pokrycia kosztów budowy samolotu D-2, traktując go jako prototyp przyszłego F-11, co Siły Powietrzne uznały za „niedorzeczne”. Wreszcie 5 maja 1944 roku podpisano kontrakt nr W33-038-ac-1079 na budowę płatowca do prób statycznych oraz 100 egz. (numery ewid. 44-70155–70254), w tym dwóch prototypów XF-11 według specyfikacji R-503-2 i 98 egz. seryjnych F-11 według specyfikacji 503-1A. Kontrakt został zatwierdzony przez Departament Wojny 1 sierpnia 1944 roku. Wliczając koszty opracowania projektu, budowy prototypów i przygotowania produkcji oraz części zamiennych dla maszyn seryjnych, całkowita wartość kontraktu wynosiła aż 70,275 mln dolarów! Cena jednostkowa seryjnego F-11 została skalkulowana na poziomie 446 930 dolarów.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2026