HMS Emerald i HMS Enterprise
GRZEGORZ NOWAK
HMS Emerald i HMS Enterprise
Niedoceniane krążowniki Royal Navy
Choć zbudowane według projektu zakorzenionego głęboko w realiach I wojny światowej i wzorowane na konstrukcji wcześniejszego typu krążowników lekkich typu D, okręty typu E weszły do służby w drugiej połowie lat dwudziestych minionego wieku. Choć wydawać by się mogło, że w chwili wybuchu II wojny światowej będą już jednostkami zdecydowanie przestarzałymi, okazały się niezwykle cennymi dla Royal Navy okrętami, które dzięki o wiele większym rozmiarom niż krążowniki typu D, a także wysokiej prędkości znakomicie spisywały się niemal na wszystkich morskich teatrach wojny. wojenne szczęście pozwoliło im obu przetrwać lata wojny i dopiero u progu nowej ery zwanej zimną wojną okazały się przeżytkiem.
W długiej historii projektowania i budowy licznych brytyjskich krążowników zdarzały się niekiedy momenty, które moglibyśmy z pewną dozą humoru nazwać „rozstajnymi drogami”. Kiedy kończyła się pewna epoka w danej linii projektowej, a zaczynała nowa wraz ze zmieniającymi się realiami wojny morskiej, a przede wszystkim postępem technologicznym, konstruktorzy stawali przed wieloma dylematami. Tak się jednak złożyło, że przypadku dwóch krążowników typu E wpływ decydujący na ich projekt miały fałszywe informacje wywiadu brytyjskiego.
Po zamówieniu i podpisaniu kontraktów na budowę ośmiu krążowników lekkich typu D dotarły do brytyjskiej Admiralicji niepokojące informacje wywiadu o tym, że niemiecka marynarka wojenna przystąpiła do budowy nowych krążowników lekkich, których parametry deklasowały wszystkie brytyjskie, jakże liczne „scout cruisers”. według fałszywych, jak się później okazało, informacji niemieckie okręty miały górować zdecydowanie nad brytyjskimi jednostkami typów C i D prędkością, siłą ognia oraz opancerzeniem. Brytyjscy analitycy nabrali przekonania, że nowe niemieckie krążowniki zapewne wyposażone w wysokiej jakości maszyny i wydajniejsze od brytyjskich kotły zapewnią większą prędkość w granicach 33 węzłów. Spodziewano się także solidnego opancerzenia zarówno burtowego jak i poziomego dla ochrony żywotnych części okrętów.
Wszystkie te przemyślenia zaowocowały decyzją o przystąpieniu do zaprojektowania nowych krążowników lekkich, których parametry miały być nie gorsze od jednostek głównego przeciwnika Royal Navy. Realizacja wojennych programów rozbudowy floty i pośpiech zmusiły konstruktorów do przyjęcia jako bazy wyjściowej projektu krążownika typu D, jednak odpowiednio go powiększając. Chodziło głównie o uzyskanie miejsca w kadłubie dla dodatkowych kotłów i maszyn, które w stosunku do okrętów typu D zamierzano podwoić z zamiarem osiągnięcia mocy 80 000 KM. Taka moc maszyn miała zapewnić nowym okrętom prędkość 33 węzłów przy pełnej wyporności i 32 w w przypadku okrętu z pełnymi zapasami. Wszystko to zmuszało projektantów do powiększenia rozmiarów kadłuba, przy czym w stosunku do okrętów typu D zmienił się stosunek długości do szerokości kadłuba, co w istocie sprawiało, że nowe krążowniki wydawały się wydłużoną wersją okrętów typu D z trzecim kominem odsuniętym ku rufie i zwiększoną do siedmiu liczbą armat 152 mm artylerii głównej.
W grudniu 1917 r. skompletowano wytyczne dla dwóch wariantów projektu nowego krążownika, które były zmaterializowaniem wizji dwóch wysokich rangą oficerów Royal Navy. Pierwszy z nich komodor Harwich Force sir Reginald Tyrwhitt, który mając ogromne doświadczenie w operowaniu lekkich sił krążowniczych w okresie wojny przedstawił szkic projektu krążownika o mocy maszyn 60 000 KM mający rozwijać 31 węzłów prędkości, uzbrojonego w sześć armat 152 artylerii głównej o wyporności około 4500 ton std. W zasadzie byłby to okręt bardzo zbliżony do krążowników typu D. Kontroler marynarki, którym był wówczas kontradmirał Lionel Halsey, proponował większy okręt rozwijający prędkość 33 w, o mocy maszyn 80 000 KM i długości 155 m. Ta wersja miała być także uzbrojona w 6 armat 152 mm, jednak dzięki większym wymiarom zapasy pocisków dla każdej armaty miał wzrosnąć do 200 wobec 150 na pierwszej wersji komodora Tyrwhitta. Poza tym Kontroler nalegał na umieszczenie przynajmniej trzech armat głównego kalibru w taki sposób, aby mogły one strzelać w kierunku dziobu.
Bazując na fałszywych informacjach o silnym opancerzeniu nowych niemieckich krążowników zdecydowano o zastosowaniu grubszego opancerzenia burtowego na nowych brytyjskich okrętach. Jak zwykle bywa w takich przypadkach, planowany grubszy pancerz radykalnie wpływał na pogorszenie innych parametrów, wobec czego niezbędne okazały się kompromisy. Ciężar płyt pancernych dla kadłuba należało zredukować, co przekładało się na opancerzenie jedynie żywotnych dla okrętu stref kadłuba, które miał chronić burtowy pas pancerny, o wiele cieńszy niż zakładano w pierwotnym projekcie. Ponieważ jednak krążowniki miały rozwijać aż 33 węzły, przyjęto założenie, że będą w stanie właśnie prędkością chronić się przed trafieniami ciężkich pocisków większych okrętów w myśl zasady lorda Fishera, który mawiał, że „prędkość to pancerz”.
Wszystkie te modyfikacje sprawiły, że okręty miały wypierać według projektu końcowego aż 7550 ton standard wobec 4395 t dla typu D, a więc sporo więcej niż klasyczny „scout cruiser”, jednak mimo tego Brytyjczycy sklasyfikowali je jako krążowniki lekkie lub przewodniki flotylli dla niszczycieli. Ponieważ trwała wciąż wojna, a Admiralicji bardzo zależało na jak najszybszym zamówieniu nowych okrętów i oddaniu ich do służby, już w marcu 1918 r. zostały złożone zamówienia w trzech stoczniach dla trzech okrętów. I tak stocznia John Brown w Clydebank otrzymała zlecenie na budowę krążownika HMS Enterprise, stocznia Armstrong whitworth miała zbudować HMS Emerald, a stoczni Fairfields w Glasgow przypadł HMS Euphrates. Zgodnie z planem stępki pod pierwsze dwa okręty położono 28 czerwca 1918 r. (Enterprise) i 23 września 1918 r. (Emerald), jednak koniec wojny w listopadzie 1918 r. wpłynął na decyzję o zaniechaniu budowy trzeciego okrętu Euphrates. Fakt podpisania zawieszenia broni sprawił też, że na pewien czas wstrzymano budowę dwóch pierwszych krążowników, jednak niebawem prace podjęto i gotowe kadłuby dwóch krążowników zwodowano w 1919 i 1920 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 5/2014