Half Track Personnel Carrier M3 cz. 1

MICHAŁ FISZER, JERZY GRUSZCZYŃSKI

Półgąsienicowy transporter opancerzony

Half Track Personnel Carrier M3

(cz.1)

Prototypowy pojazd White T14 po dopracowaniu wszedł do produkcji jako Half Track Car M2 z przeznaczeniem dla kawalerii (szerzej na ten temat: „TW – Historia”, numer specjalny 4/2014). Prototyp T14 trafił na testy na poligon Aberdeen Proving Ground we wrześniu 1940 r. Dwa miesiące wcześniej US Army utworzyły nowy rodzaj wojsk – wojska pancerne. Potrzebowały one nieco większego transportera dla drużyn piechoty zmechanizowanej, które były liczniejsze od drużyn kawalerii w pododdziałach rozpoznawczych oraz drużyn z plutonów łączności i obsługi.

Jeszcze przed dostarczeniem prototypu T14 firmy White Motor Company, firma Diamond T., wybrana jako jedna z trzech firm do produkcji pojazdów Half Track, otrzymała kontrakt na budowę prototypu T8. Miał on powstać na bazie opracowanego przez firmę White wozu, z tą zmianą, że miało na nim zostać zastosowane wydłużone nadwozie o 25 cm do tyłu. Dzięki temu pojazd miał pomieścić 13 osób załogi, w tym kierowcę. Prototyp T8 trafił na testy w Aberdeen Proving Ground pod koniec 1940 r. Próby miały charakter czysto formalny, już 28 września 1940 r. bowiem standaryzowano transporter półgąsienicowy M2 (na bazie T14) i jego wydłużoną wersję (której prototyp T8 dopiero trafił na próby). Rozwiązania napędu, układu jezdnego i ogólnej konfiguracji były zadowalające, na T8 testowano głównie nową aranżację przedziału desantowego.

Pierwszy seryjny Half Track Personnel Carrier M3 opuścił zakłady Diamond T., w maju 1941 r., mniej więcej w tym samym czasie, gdy zakłady White dostarczyły pierwszy Half Track Car M2. Zmiany konstrukcyjne w stosunku do transportera M2 nie były wielkie. Przede wszystkim wyeliminowano dwie wielkie skrzynie na amunicję i wyposażenie, M3 był bowiem uzbrojony fabrycznie w tylko jeden karabin maszynowy Browning M1919A4 kal. 7,62 mm, zamontowany w środku przedniej części przedziału desantowego na specjalnej podstawie M25. Zapas amunicji do tego kaemu wynosił 4000 naboi kal. 7,62 mm. W zasadzie, o ile w transporterach rozpoznawczych M2 chodziło o dysponowanie stosunkowo znaczną siłą ognia, która mogła być kierowana w dowolnym kierunku, to zakładano, że w transporterze opancerzonym piechoty M3 wystarczy jeden karabin maszynowy strzelający głównie do przodu, wspierający wysadzony desant piechoty. Dlatego zniknął wymóg montowania wielkich skrzyń na amunicję i wyposażenie. Dzięki temu, oraz dzięki przesunięciu obu zbiorników paliwa o łącznej pojemności 230 l z tyłu przedziału desantowego bezpośrednio za siedzenia kierowcy i dowódcy drużyny, można było, korzystając dodatkowo z wydłużenia kadłuba o 25 cm, zamontować po pięć foteli dla desantu, wzdłuż obu burt transportera. Dziesięciu żołnierzy w przedziale desantowym siedziało twarzami do siebie. Pomiędzy fotelem kierowcy a fotelem dowódcy drużyny umieszczono jeszcze jedno miejsce, nieco cofnięte do tyłu, co pozwalało na zabieranie łącznie 13 osób z kierowcą. Za oparciami foteli czterech żołnierzy w przedziale desantowym siedzących bezpośrednio za kierowcą zamontowano zbiorniki paliwa, za oparciami foteli kolejnych sześciu żołnierzy zaś, umieszczono skrzynie na amunicję i wyposażenie, dostępne z góry. Ponadto kolejne „bagażniki” znajdowały się pod fotelami załogi, dostępne po złożeniu siedzenia do tyłu, ku oparciu. Napęd wozu stanowił ten sam chłodzony cieczą silnik White Model 160AX o pojemności skokowej 6,33 l, czterosuwowy, pracujący na benzynę 78-oktanową. Miał on moc 147 KM przy 3000 obr./min. Napęd na przednią parę kół w podwoziu gąsienicowym był przenoszony przez czterobiegową skrzynię biegów. Przednia oś napędowa typu Timken F35-HX-1, a napęd kół napędowych gąsienic typu Timken 56410-BX-67. Napęd, zawieszenie, układ przeniesienia mocy, układ kierowniczy i hamulcowy, wyposażenie radiowe, a nawet przednia i środkowa część kadłuba pojazdu nie różniły się od wersji M2. Grubość opancerzenia (6,4 mm na wszystkich ścianach z wyjątkiem osłony chłodnicy i przedniej osłony przedziału kierowcy, które miały grubość 12,7 mm) też była identyczna na obu wozach. Transporter M3 nie miał charakterystycznych szyn do przesuwania karabinów maszynowych, a ponadto przez cały okres produkcji montowano na nim tylne drzwi dla desantu.

Firma Diamond T. z Chicago, która rozpoczęła produkcję Half Track Personnel Carrier M3, a później była jednym z trzech jego producentów (obok White Motor Company z Cleveland w Ohio i Autocar Company z Hagerstown w Indianie), została założona przez Charlesa A. Tilta w 1905 r. Początkowo produkowała samochody osobowe, ale w 1911 r. wprowadzono na rynek pierwszą ciężarówkę o ładowności 1,5 t. W 1914 r. zaczęto też produkować samochody ciężarowe o ładowności 3 i 5 t. W 1916 r. ukończono nową wielką fabrykę firmy Diamond T., w której wprowadzono jedną z pierwszych na świecie linii produkcyjnych, wzorem słynnego Forda. Dzięki temu na potrzeby wojska zbudowano do końca I wojny światowej blisko 1500 ciężarówek. Firma szczęśliwie przetrwała kryzys z początku lat trzydziestych ubiegłego wieku, by w drugiej połowie dekady zanotować wzrost produkcji, oferując różne samochody ciężarowe w szerokim zakresie ładowności, z silnikami zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi. W czasie II wojny światowej firma zasłynęła z produkcji ciężkich trójosiowych ciężarówek, które były używane przez US Army i wojska brytyjskie (a także polskie) w roli ciągników ciężkich transporterów czołgowych czy w roli wozów ewakuacyjnych. Od 1944 r. wysiłek skierowano na produkcję cywilną, ale powojenny kryzys bardzo dał się firmie we znaki. Nie pomogło wprowadzenie giętych szyb, synchronizowanych skrzyń biegów oraz wspomagania układów kierowniczych i hamulcowych, a nawet pomoc finansowa firmy International Harvester. W 1958 r. firma została wykupiona przez White Motor Company. Ciężarówki pod marką Diamond T., były co prawda produkowane w Chicago do 1967 r., ale firmą zarządzał już White. W 1974 r. całkowicie zlikwidowano zakłady w Chicago.

Do końca 1941 r. w trzech zakładach zbudowano 1859 transporterów M3, prawie dwa razy mniej niż M2. Jednakże pełne rozkręcenie produkcji nastąpiło w 1942 r., kiedy to zbudowano już 4959 M3, do września 1943 r. zaś, do chwili zakończenia wytwarzania modelu bazowego – kolejne 5681. Całkowita produkcja M3 osiągnęła 12 499 wozów. Dostarczano je przede wszystkim dla dywizji pancernych, z których każda dysponowała (według wzoru z 1942 r.) 441 transporterami M3. W dywizji było ich więcej niż czołgów, tych ostatnich zgodnie z etatem było 390 (158 lekkich i 232 średnie).

Podobnie jak na transporterach M2, także w M3 wprowadzano w toku produkcji zmiany konstrukcyjne. Na wczesnym etapie produkcji był to automatyczny sprężynowy układ napinania gąsienicy na kole napinającym. Ta ostatnia zmiana została zaproponowana przez oficerów i podoficerów eksploatujących transportery Half Track. Później, zamiast rolki do pokonywania rowów, bezpośrednio za przednim zderzakiem zaczęto montować wyciągarkę bębnową Tulsa Model 18G, napędzaną od silnika transportera za pomocą specjalnej przekładni. Wyciągarka miała uciąg 4500 kg.

Pod koniec produkcji modelu bazowego, w czerwcu 1943 r., zaczęto zakładać demontowane reflektory przednich świateł pozycyjnych, w wersjach bowiem uzbrojonych w działa owe reflektory często były urywane podmuchem wystrzałów. Nowe łatwo demontowane reflektory były po prostu zdejmowane z pojazdu przed otwarciem ognia. W celu uproszczenia produkcji montowano je na wszystkich transporterach M2 i M3, a później M2A1 i M3A1.

Ponieważ typowa drużyna piechoty liczyła 11 ludzi, to w M3 pozostawało jedno miejsce wolne. Zwykle na fotelu obok kierowcy siedział dowódca drużyny, a jego pomocnik po przeciwnej stronie, na ostatnim siedzeniu. Siedmiu piechurów zajmowało miejsce w przedziale desantowym, podobnie jak obsługa ręcznego granatnika przeciwpancernego Bazooka. W czwartym transporterze M3 plutonu piechoty zmechanizowanej podróżowała drużyna karabinów maszynowych z jednym erkaemem kal. 7,62 mm oraz jednym granatnikiem Bazooka.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 5/2014