Grumman F-14 Tomcat
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Grumman F-14 Tomcat
(cz. I)
Zimnowojenny wyścig zbrojeń spowodował m.in. rozwój nowych rodzajów uzbrojenia mogących być zagrożeniem dla okrętowych grup bojowych, szczególnie dla tych, w których najważniejszą rolę spełniał duży lotniskowiec floty, z samolotami nosicielami broni jądrowej na pokładzie. Aby przeciwstawić się temu zagrożeniu, w połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku w radzieckim lotnictwie morskim, w miejsce bomb i torped do zwalczania okrętów na morzu, wprowadzono pierwsze skrzydlate pociski przeciwokrętowe, których zasięg był następnie stale zwiększany.

Atakujące okręty samoloty nosiciele rakiet (zbudowane na bazie samolotów bombowych dalekiego zasięgu) nie musiały już wchodzić w strefę ognia artylerii przeciwlotniczej okrętowej grupy bojowej, a skuteczne przeciwdziałanie lotnictwa myśliwskiego bazowania pokładowego było bardzo problematyczne (tym bardziej, że w dość krótkim czasie spodziewano się, że prędkość samolotów nosicieli rakiet ulegnie zwiększeniu do minimum 2000 km/h, podobnie jak i przeciwokrętowych pocisków kierowanych – do 3000 km/h i więcej). Aby temu zapobiec w Stanach Zjednoczonych za niezbędne uznano stworzenie nowego uzbrojenia obronnego okrętowych grup bojowych, będącego w stanie zniszczyć samoloty nosiciele rakiet przed osiągnięciem przez nie rubieży ataku (odpalenia rakiet), jak i same skrzydlate pociski przeciwokrętowe, wcześniej zrzucone i zmierzające w kierunku wskazanych do zwalczania celów (wyposażone w konwencjonalne lub jądrowe ładunki bojowe). Rozwiązaniem tymczasowym miał być myśliwiec McDonnell F-4 Phantom II, którego uzbrojenie stanowiły cztery kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” średniego zasięgu AIM-7 Sparrow (uzupełnione czterema małego zasięgu AIM-9 Sidewinder), wsparty przez samolot dozoru radiolokacyjnego Grumman E-2 Hawkeye, ale docelowo myślano o bardziej radykalnym rozwiązaniu. W 1957 r. w USN, nie za bardzo wierząc w możliwość zbudowania myśliwca bazowania pokładowego, rozwijającego prędkość nie mniej niż Ma=2 i o dużej długotrwałości lotu, dodatkowo wyposażonego w zaawansowany radiolokacyjny system kierowania ogniem (z możliwością wykrywania, śledzenia i zwalczania małych i szybkich celów na tle powierzchni i uzbrojonego w kierowane pociski rakietowe „powietrze- powietrze” dalekiego zasięgu, zdecydowano się rozpocząć studia nad tego typu myśliwcem, ale o prędkości zredukowanej do Ma=0,8.
Firma Bendix Aviation Corporation, specjalizująca się w opracowaniu układów radiotelemetrycznych i innej aparatury radiowej, stała się integratorem nowego kierowanego pocisku rakietowego „powietrze- powietrze” dalekiego zasięgu, oznaczonego AAM-N-10 Eagle i opracowała system jego kierowania, wraz z układem naprowadzania w końcowej fazie lotu. Kadłub wraz ze statecznikami został zaprojektowany i miał być wykonywany przez firmę Grumman Aircraft Company z Bethage w stanie Nowy Jork, dwustopniowy zespół napędowy zaś – przez firmę Aerojet z Sacramento w Kalifornii. Miał on być rozpędzany do Ma=3,5 przez rakietowy przyśpieszacz startowy na stały materiał pędny, a następnie lecieć do celu utrzymywany na kursie przez autopilota i bezwładnościowy układ nawigacyjny. W tym czasie radiowe komendy korygujące tor lotu miały być wysyłane z radaru kierowania ogniem. W odległości kilkunastu kilometrów od celu do pracy wchodził radiolokacyjny aktywny układ samonaprowadzania, który kierował pocisk na obiekt ataku (był on wersją analogicznego układu kierowania Westinghouse AN/DPN-53 zastosowanego w skrzydlatym pocisku przeciwlotniczym Boeing CIM-10B Bomarc). Radiolokacyjny system kierowania ogniem AN/APQ-81 (firmowe oznaczenie) został opracowany pod kierunkiem Boba Cowdery, jednego z czołowych konstruktorów firmy Westinghouse. Był to pierwszy na świecie radar typu impulsowo-dopplerowskiego, umożliwiający wykrywanie, śledzenie i zwalczanie celów lecących na tle powierzchni. Radar umożliwiał automatyczne śledzenie do ośmiu celów powietrznych, z jednoczesnym naprowadzeniem na nie takie samej liczby kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”. Zasięg wykrycia radaru miał wynosić 220 km, automatycznego śledzenia zaś – 150 km (dla porównania: balistyczny zasięg AAM-N-10 Eagle – 300 km). Aby umożliwić odpowiednio wczesne podjęcie przechwycenia i naprowadzenie pocisków na cele (na kursie spotkaniowym), nowe myśliwce miały być nakierowywane na zbliżające się radzieckie samoloty nosiciele rakiet ze zmodernizowanego samolotu dozoru radiolokacyjnego E-2 Hawkeye (wyposażonego w radar wstępnego wykrywania o zwiększonym zasięgu oraz zaawansowane urządzenia automatyzacji naprowadzenia i wskazania celu). AAM-N-10 Eagle miały być wyposażone w głowice konwencjonalne lub jądrowe W-42 o mocy 0,25 kt.
Równolegle z opracowaniem radiolokacyjnego systemu kierowania ogniem i kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu przystąpiono do budowy turbinowego silnika odrzutowego bez dopalania, przeznaczonego do napędu przyszłego myśliwca. Zdecydowano, że powinien to być dwuprzepływowy silnik, w maksymalnym stopniu zapewniający wysoką ekonomikę lotu. Opracowaniem tego typu zespołu napędowego zajęła się firma Pratt & Whitney, otrzymał on oznaczenie TF30-P-2 (zgodnie z zasadą, że parzyste numery wersji silnika są przeznaczone dla USN). W 1959 r. w konkursie na zbudowanie takiego myśliwca wystartowało kilka firm, ale w lipcu 1960 r. Departament Obrony USA wybrał do dalszej realizacji projekt firmy Douglas Aircraft Corporation. Otrzymał on oznaczenie F6D Missileer. Opracowany pod kierunkiem Eda Heinemanna F6D Missileer był rozwinięciem poddźwiękowego myśliwca na każde warunki atmosferyczne firmy F3D Skyknight. Samolot miał powiększony płatowiec z prostymi skrzydłami o rozpiętości 17,80 m, pod którymi znajdowały się podwieszenia dla sześciu pocisków AAM-N-10 Eagle (na niektórych rysunkach samolot jest przedstawiany z ośmioma AAM-N-10 Eagle – dwa dodatkowe pociski są wówczas umieszczone pod kadłubem). Załoga myśliwca F6D Missileer miała się składać z trzech osób: dwóch pilotów siedzących w kabinie obok siebie oraz z operatora systemu uzbrojenia, który miał swoje (zaciemnione) stanowisko pracy za nimi. Długość samolotu miała wynieść 15,6 m, a maksymalna masa startowa – 27 215 kg. Spodziewano się, że będzie on w stanie przez 6 godzin dyżurować w strefie odległej o 250 km od lotniskowca. Nieoczekiwanie prace nad tym projektem zostały zakończone w grudniu 1960 r. na podstawie decyzji odchodzącego sekretarza Obrony USA Thomasa S. Gatesa Juniora. Zamknął on program F6D Missileer, ponieważ chodziło w nim o zbudowanie jednozadaniowego samolotu myśliwskiego (myśliwca przechwytującego, przeznaczonego tylko do obrony powietrznej floty), niemogącego wypełniać innych zadań myśliwskich (eskortowanie lotnictwa uderzeniowego, walka o przewagę w powietrzu), a także udzielać bliskiego wsparcia lotniczego (zadanie dla myśliwców traktowane jako dodatkowe). Miał on bowiem niedostateczną prędkość (dyskwalifikacja w zadaniach eskortowych), ograniczone możliwości manewrowe, nie był uzbrojony w kierowane pociski rakietowe małego zasięgu, brakowało mu działka (nieprzydatność w zadaniach walki o przewagę w powietrzu), nie mógł też przenosić bomb i niekierowanych rakiet (niezdolność do wykonywania zadań dodatkowych). Jednak odchodzący sekretarz pozostawił finansowanie rozwoju radiolokacyjnego systemu kierowania ogniem i kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu, i nakazał przygotowanie założeń taktyczno-technicznych nowego samolotu myśliwskiego, który łączyłby w sobie możliwości myśliwca przechwytującego F6D Missileer (walka powietrzna na dalekich odległościach) i wschodzącej gwiazdy amerykańskiego lotnictwa morskiego – wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-4 Phantom II (walka powietrzna na średnich i małych odległościach, eskortowanie lotnictwa uderzeniowego, bliskie wsparcie lotnicze).
Program TFX – jak nie należy kupować nowego myśliwca
Żaden nowy program nie zdołał jednak ruszyć, już bowiem w styczniu 1961 r. nowy sekretarz Obrony USA, Robert S. McNamara, zaczął rozważać możliwość połączenia zapotrzebowań USAF na samolot myśliwsko-bombowy (dla zastąpienia Republic F-105 Thunderchief, program Future Tactical Strike Fighter – FTSF), USN na samolot myśliwski obrony powietrznej floty (dla zastąpienia F-4 Phantom II, program Fleet Air Defence Fighter – FADF) oraz USMC na ciężki samolot szturmowy (w miejsce Grumman A-6 Intruder, budowanego dla zastąpienia North American A-5 Vigilante). Zamiary sekretarza obrony wywołały ostre protesty wszystkich zainteresowanych rodzajów sił zbrojnych, wojskowi specjaliści bowiem zdawali sobie sprawę z faktu, że tych wymagań pogodzić się nie da. Ostatecznie udało się McNamarę przekonać, że zadań bombowo- szturmowych nie da się wykonywać na ciężkim naddźwiękowym samolocie dalekiego zasięgu. 19 lutego 1961 r. wydał on jednak decyzję o połączeniu programów FTSF i FADF w jednolity program budowy wielozadaniowego samolotu bojowego (występującego w dwóch specjalistycznych wersjach) dla obu rodzajów sił zbrojnych – TFX (Tactical Fighter Experimental). Szkopuł w tym, że wymagania USAF i USN nadal były zupełnie różne, siły powietrzne bowiem kupowały bombowiec pod oznaczeniem myśliwca (bo amerykański Kongres kojarzył bombowce z dowództwem strategicznym SAC /Strategic Air Command/, więc dowództwo taktyczne TAC /Tactical Air Command/ miało większe szanse na finansowanie programu myśliwca), a siły morskie naprawdę potrzebowały samolotu myśliwskiego.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2012