Gripen w Czeskich Siłach Powietrznych. Cz. I

Adam Gołąbek
Andrzej Wrona

20 lat temu, 18 kwietnia 2005 roku, sześć pierwszych myśliwców Saab JAS 39 Gripen wylądowało w czeskiej 21. Bazie Lotnictwa Taktycznego w miejscowości Čáslav. Tym samym, po latach użytkowania w lotnictwie wojskowym naszych południowych sąsiadów sprzętu radzieckiego, pojawiła się nowa jakość. Szwedzkie myśliwce na wiele lat zagwarantowały niemal nieograniczone możliwości działania zarówno we własnej przestrzeni powietrznej, jak i w ramach NATO. Wybór Gripenów nie był przypadkowy, ale był równocześnie rozwiązaniem doraźnym ze względów politycznych i finansowych.

Czeskie lotnictwo wojskowe po zmianach ustrojowych

Zmiany ustrojowe w Czechosłowacji na początku lat 90. ub. stulecia zapoczątkowały szereg zawirowań w lotnictwie wojskowym tego kraju, które miały bezpośredni wpływ na jego funkcjonowanie. Cały system obrony powietrznej był oparty na poradzieckich wytycznych oraz samolotach, które w większości były nieperspektywiczne. Przysłowiową „kropką nad i” w kontekście załamania tej formacji lotniczej był podział lotnictwa wojskowego między powstałe dwa niezależne państwa – Czechy i Słowację. Rozdzielenie najnowocześniejszych samolotów myśliwskich MiG-29 w stosunku 1:1 oraz reszty sprzętu w stosunku 2:1 rozpoczęło proces likwidacji wielu jednostek lotniczych, odejście ze służby dużej grupy wyszkolonych pilotów i inżynierów lotniczych oraz zakończenie eksploatacji niektórych typów lub wersji maszyn używanych do tej pory przez Czechosłowackie Siły Powietrzne.

W zamian za podział MiG-ów-29 po połowie, Słowacja zrzekła się roszczeń do wszystkich użytkowanych wówczas wersji MiG-ów-23, które tym samym w całości zostały w rękach Czeskich Sił Powietrznych. Już wówczas decyzja ta budziła kontrowersje ze względu na duże zużycie płatowców i kończące się resursy maszyn w wersjach MF i BN. Zarówno utrzymanie tych samolotów, jak i planowane remonty główne ze względu na koszty były nieopłacalne. Co więcej, z dnia na dzień z lotniczej mapy znikały zakłady, które byłyby w stanie wykonać takie prace. Tym samym przez kilka lat głównym samolotem, który zapewniał obronę powietrzną kraju, stał się starszy MiG-21MF. Maszyny te poddano drobnemu doposażeniu w celu umożliwienia wykonywania lotów w przestrzeni powietrznej Sojuszu, a od 1999 roku w jego strukturach. W wyniku podziału samolotów tego typu w Czechach pozostały egzemplarze, które miały najmniejszy nalot (w większości dostarczone w 1975 roku, czyli najmłodsze).

Najbardziej zaawansowane MiG-i-29, mimo stosunkowo nowoczesnej konstrukcji, ze względu na wysokie koszty eksploatacji i braki kadrowe zostały wycofane, po czym w latach 1995–1996 przekazane w dwóch partiach polskiemu lotnictwu wojskowemu w zamian za 11 nowych śmigłowców PZL W-3A Sokół. Rok wcześniej definitywnie zakończono eksploatację MiG-ów-23MF i BN. Jednocześnie w dalszym ciągu rozwiązywano lub przenoszono szereg jednostek lotniczych, a także zamykano kolejne lotniska wojskowe. Tym samym rozpoczęła się największa w historii reorganizacja Czeskich Sił Powietrznych, która od samego początku napotkała na problemy zarówno kadrowe, jak i polityczne.

Jedynym punktem, co do którego zgadzało się zarówno dowództwo, jak i poszczególni ministrowie obrony oraz rządy, to zmiana struktury organizacyjnej na wzór natowski, tj. utworzenie baz lotniczych, które miały w swoim składzie eskadry lotnictwa taktycznego, eskadrę techniczną oraz eskadrę utrzymania i ochrony lotniska. Dwie bazy lotnictwa taktycznego usytuowano na lotniskach Čáslav (4.) i Náměšť nad Oslavou (32.). Z powodu braku sprzętu, części zamiennych oraz wyszkolonych instruktorów nalot z dnia na dzień spadał. W latach 1996–1999 roku wynosił od 40 do 50 godzin rocznie na pilota, co de facto było jedynie podtrzymaniem nawyków pilotażowo-operacyjnych, a nie szkoleniem taktycznym w powietrzu. Sprawność sprzętu wahała się na poziomie od 30 do 50 proc., co przy dostępnej liczbie maszyn na koniec 1996 roku znacząco ograniczało szkolenie lotnicze.

Bardzo wyraźny spadek godzin lotnych od razu odbił się na bezpieczeństwie wykonywania zadań w powietrzu. W latach 1996–1998 doszło do serii katastrof i wypadków lotniczych, które potwierdziły tylko katastrofalny stan sprzętu i wyszkolenia oraz braki kadrowe. Utracono MiG-a-21MF nr 5215 (2 września 1996 roku) z 43. Eskadry, którego pilot mjr Ivo Zachara po katapultowaniu nie wrócił już do służby; Su-22M4 nr 3702 (1 listopada 1996) z 321. Eskadry, w którym śmierć poniósł kpt. Michal Návesník; MiG-a-23UM nr 8327 (19 listopada 1996) z 41. Eskadry, w którym zginęli ppłk Drahoslav Mládek i ppłk Jiří Trunečka; MiG-a-23UM nr 8325 (19 maja 1998) z 41. Eskadry pilotowanego przez mjr. Jana Skladányi i mjr. Jiříego Kareša; oraz w zderzeniu ze sobą 8 czerwca 1998 roku MiG-a-21MF nr 7711 pilotowanego przez mjr. Luboša Kubáta i MiG-a-21UM nr 3756 pilotowanego przez mjr. Miroslava Holaka z 42. Eskadry, lecącego wbrew przepisom z technikiem osprzętu radiowego Romanem Kovaříkiem w drugiej kabinie (wszyscy trzej katapultowali się pomyślnie).

Najlepsze MiG-i-23ML zbliżały się wówczas do czasu remontu głównego, ale ze względu na jego cenę oraz wysokie koszty bieżącej eksploatacji przeznaczono je do wycofania. Proces ten rozpoczęto w trzecim kwartale 1998 roku. Samoloty MiG-21MF ze względu na przestarzałe uzbrojenie w bardzo ograniczonym zakresie wykonywały zadania przechwytywania i zwalczania celów powietrznych i naziemnych. Zasięg stacji RP-21MA wynosił zaledwie 20–25 km, a ze względu na używane archaiczne pociski powietrze-powietrze RS-2US i R-3S odległość zwalczania celu wynosiła maksymalnie 9 km. Kolejnymi samolotami, które jak na ówczesne czasy były dla odmiany dobrze uzbrojone, to myśliwsko-bombowe Su-22M4 i szturmowe Su-25K. Miały one zarówno uzbrojenie kierowane, jak i niekierowane, które mogło razić w sposób precyzyjny cele oddalone o kilkanaście kilometrów. Dużym ograniczeniem było użycie uzbrojenia kierowanego w nocy lub w trudnych warunkach atmosferycznych ze względu na brak nowoczesnego kompleksu celowniczo-naprowadzającego. Co więcej, pierwsze kłopoty z częściami zamiennymi wymusiły kanibalizm techniczny, a wysokie koszty utrzymania tych maszyn wpływały na niską sprawność całego parku samolotów i ich eksploatację.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2025