Fregaty typu Iver Huitfeld

 


Marcin Chała, Dariusz Czajkowski


 

 

 

Fregaty typu Iver Huitfeld

 

 

Opracowany przez Duńczyków system Standard Flex rozwijany jest od początku lat 80. XX wieku i, w pewnym uproszczeniu, polega na zastosowaniu wymiennych modułów w celu rekonfiguracji uzbrojenia i wyposażenia okrętu, w zależności od potrzeb operacyjnych. Pierwszymi jednostkami wykorzystującymi tę ideę były, służące do dziś, okręty patrolowe typu Flyvefisken, znane także jako Standard Flex 300.

 


System okazał się udanym rozwiązaniem, dlatego po czternastu „trzysetkach”, zbudowanych w trzech seriach, powstały cztery fregaty, a w zasadzie duże patrolowce typu Thetis (Standard Flex 3000). Na tym nie poprzestano i podczas remontu średniego dostosowano do użycia tego systemu trzy korwety typu Niels Juel. Najnowszymi dużymi jednostkami zbudowanymi z wykorzystaniem Standard Flexa są dwa „elastyczne okręty wsparcia logistycznego” typu Absalon (NTW 6 i 12/2004) – obecnie system zagościł na pokładach niemal wszystkich zasadniczych typów jednostek duńskiej floty. Oprócz wyżej wymienionych są to także patrolowce arktyczne typu Knud Rasmussen (częściowo zbudowane w Stal-Remie w Gdańsku) oraz dwa typy średnich i małych okrętów wielozadaniowych – Mk II (Diana) i Mk I. W oparciu o konstrukcję Absalonów powstają właśnie trzy fregaty najnowszego typu Iver Huitfeldt – to one są bohaterkami tego artykułu.

Historia projektu
Pierwsze wzmianki o potrzebie budowy nowych okrętów dla Sił Morskich Danii (Sovarnet) pojawiły się w drugiej połowie lat 90. ubiegłego wieku. W kwietniu 1996 roku kopenhaskie Ministerstwo Obrony powołało komisję zrzeszającą specjalistów ze wszystkich rodzajów sił zbrojnych, której zadaniem było określenie – jakie wzory uzbrojenia powinny zostać wprowadzone do służby w latach 2000–2011. Zakończyła ona swoją pracę w sierpniu 1997 roku, przedstawiając raport, w którym zalecała między innymi zastąpienie trzech korwet typu Niels Juel, czterech stawiaczy min typu Falster oraz 10 ścigaczy rakietowych typu Willemoes sześcioma okrętami nowego typu, wstępnie określanymi jako Storre Standard Skip lub S3 (duża jednostka standardowa). Dwa z tej szóstki miały zostać ukończone jako okręty dowodzenia i wsparcia logistycznego (to właśnie obecne Absalon L 16 i Esbern Snare L 17), natomiast pozostałe cztery jako okręty patrolowe  (Patruljeskibe). Początkowo plan zakładał budowę pierwszej dwójki patrolowców w ramach programu modernizacji technicznej na lata 2005–2009, a dwa pozostałe w ramach programu obejmującego kolejną pięciolatkę. Ostatecznie jednak pierwszy z wymienionych planów, podpisany w czerwcu 2004 roku, autoryzował budowę tylko trzech Patruljeskibe.

W przypadku opisywanych okrętów wybór stoczni nie stanowił problemu, gdyż ujęto to już w klauzuli, podpisanego 15 października 2001 roku, kontraktu na budowę Absalona i jego bliźniaka. Zwycięskim zakładem była stocznia Odense Steel Shipyard (Odense Staalskibsvarft, OSS) z Odense, znajdującej się na drugiej co do wielkości duńskiej wyspie Fionia. Stocznia ta jest częścią grupy finansowej Marsk i znana jest m.in. z budowy wielkich kontenerowców oraz faktu posiadania największego na świecie (liczącego 12 robotów) zautomatyzowanego stanowiska spawalniczego. Stocznia OSS może się pochwalić doskonałą ekonomiką, gdyż przy budowie okrętu wojennego tej wielkości, udało się zredukować koszt budowy pojedynczej jednostki do nieco ponad 300 mln USD, co jest wartością niemal czterokrotnie niższą od ceny niewiele starszych niemieckich fregat typu F 124 (w 2004 r. OSS podała cenę „gołej” platformy – bez uzbrojenia i elektroniki na poziomie 150 mln USD!). Udało się tego dokonać m.in. dzięki dopracowanemu prawie do perfekcji podziałowi prac. Każda z fregat powstaje z 75 bloków dostarczonych z dwóch stoczni-córek. Największe z nich – 14 sekcji dziobowych, rufowych i dennych – wyprodukowała litewska Baltija z Kłajpedy, a pozostałych 61 mniejszych, w tym oba maszty, zbudowała estońska Loksa (znajdująca się w mieście o tej samej nazwie). Taki podział prac, identyczny jak  w przypadku budowy jednostek cywilnych (rzadko wykorzystywany w czasie budowy okrętów wojennych) umożliwił uzyskanie oszczędności, które wstępnie oszacowano na 46% w porównaniu z budową klasyczną. Nie dziwi zatem fakt, że inni producenci sektora wojennomorskiego, np. DCNS również poszukują kooperantów za granicą, w tym także w Polsce (patrz artykuł o prezentacji fregaty Aquitaine na s. XX). Innym źródłem oszczędności jest fakt, że OSS będąca zakładem cywilnym nie musi „przejmować się” skomplikowanymi systemami bojowymi i uzbrojeniem, ponieważ za ich montaż i integrację odpowiada Forsvarets Materieltjeneste (FMT) – departament Ministerstwa Obrony, w którego gestii są zakupy. Stocznia wytworzyć ma „jedynie” gotowy kadłub, wyposażony w napęd i niezbędną sieć elektryczną – tym samym OSS nie musi uczyć się nowych technologii, ani „kombinować” w dziedzinie, o której nie ma pojęcia (szkoda, że w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni bywało inaczej...). W ten sposób duńskie okręty będą najtańszymi jednostkami tej wielkości, jakie powstały w ostatnich latach. Według oficjalnych szacunków koszt budowy trzech okrętów (bez uzbrojenia) obciąży kieszeń duńskich podatników kwotą 4,7 mld koron duńskich (936 mln USD według kursu z 2008 roku). Dla porównania - holenderskie fregaty przeciwlotnicze typu  LCF kosztowały 639 mln USD za sztukę, zaś niemieckie F 124 aż 1,12 mld USD. Dodatkowe korzyści ekonomiczne przyniesie unifikacja nowych fregat z eksploatowanymi już „elastycznymi logistykami”.

 

 

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 6/2010

Wróć

Koszyk
Facebook
Tweety uytkownika @NTWojskowa Twitter