Fiat G.55 Centauro

Szymon Tetera

Samolot Fiat G.55 miał być dla Regia Aeronautica myśliwcem w pełni dorównującym konstrukcjom przeciwnika, zarówno pod względem osiągów, jak i siły ognia. Zanim Włochy skapitulowały, w służbie liniowej znalazła się jednak tylko garstka tych maszyn. Za to stały się one wyposażeniem lotnictwa Włoskiej Republiki Socjalnej pozostającej w sojuszu z III Rzeszą. Samolot pozostał w produkcji po zakończeniu drugiej wojny światowej, kiedy trafił na wyposażenie odbudowanej Regia Aeronautica oraz lotnictwa argentyńskiego, egipskiego i syryjskiego.

Nowy myśliwiec Fiata

Z początkiem 1938 roku stojący na czele wydziału silników Fiata inż. Antonio Fessia rozpoczął prace nad opracowaniem silnika AS.8 o docelowej mocy 2250 KM. Była to 16-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 34,48 l, zbudowana w układzie odwróconego V. Wraz z przeciwbieżnym śmigłem stanowić miała napęd projektowanego samolotu rekordowego CMASA CS.15. Prace nad zaawansowaną już budową prototypu tego samolotu przerwano po włączeniu się Włoch do wojny w czerwcu 1940 roku. Maszynę złomowano w 1943 roku.

Jako że AS.8 był jednostką rekordową, w 1939 roku na jego bazie rozpoczęto prace nad zdatnym do konwencjonalnych zastosowań silnikiem Fiat A.38 o podobnej konstrukcji, pojemności 34,7 l i mocy maksymalnej 1200 KM. W czerwcu 1940 roku rozpoczęto jego testy na hamowni.

W związku z perspektywą pozyskania nowej jednostki napędowej, w zakładach Fiata w 1939 roku rozpoczęto prace nad projektem myśliwca, który mógłby być nią napędzany. Kierował nimi inż. Giuseppe Gabrielli, który wykorzystał swój patent na rurowy dźwigar skrzydeł, które w przypadku nowej maszyny miały mieć powierzchnię nośną 22 m². Uzbrojeniem nowego myśliwca tradycyjnie dla lotnictwa włoskiego miały być dwa wukaemy kal. 12,7 mm zabudowane w skrzydłach i strzelające poza kręgiem śmigła. Obliczeniowa prędkość maksymalna wynieść miała 600 km/h. W drugiej połowie 1939 roku rozpoczęto próby aerodynamiczne modeli myśliwca w tunelu aerodynamicznym politechniki w Turynie.

Po tym, jak w sierpniu 1940 roku prototyp MC.202 osiągnął prędkość 600 km/h, w projekcie myśliwca Fiata celem redukcji masy skrzydła połączono w jeden element, zmniejszając ich powierzchnię do 21 m2. Miało to dać dodatkowe 20 km/h, podczas gdy czas wznoszenia na wysokość 6000 m miał wynosić 5 minut. Jednocześnie nastąpiły zmiany w konstrukcji silnika A.38, którego sprężarka, w celu zmniejszenia długości jednostki napędowej, została przeniesiona zza jednostki pod jej spodnią część. Jej pierwszy bieg włączał się na wysokości 1500 m, drugi zaś na wysokości 4500 m.

W kwietniu 1941 roku Fiat otrzymał zamówienie na budowę trzech prototypów G.55, przy czym wymagano zabudowy działka kal. 20 mm strzelającego przez wał śmigła. Makieta samolotu została ukończona późnym latem tego samego roku. W maju 1941 roku projekt G.55 doprowadzono do ostatecznego stadium z silnikiem A.38. Samolot miał chłodnicę cieczy chłodzącej silnik zabudowaną pod kadłubem. Usterzenie wzorowano na poprzednim myśliwcu Gabriellego, czyli G.50. Szeroko rozstawione podwozie główne chowane było w kierunku do kadłuba, do wnęk w skrzydłach. Chowane było także kółko ogonowe. Podczas projektowania samolotu starano się w maksymalny sposób uprościć jego produkcję seryjną.

Z powodu problemów, jakie stwarzał niedopracowany silnik A.38, zdawano sobie jednak sprawę, że doprowadzenie konstrukcji tej jednostki napędowej do stadium nadającego się do produkcji seryjnej zajmie sporo czasu. Postanowiono wiec, że myśliwiec G.55 zostanie dostosowany do zabudowy niemieckiego silnika DB 605, na którego produkcję zostanie zakupiona licencja. We wrześniu Niemcy przysłali dokumentację techniczną silnika.

W styczniu 1942 roku Ministerstwo Lotnictwa postanowiło, że samolot będzie uzbrojony w jedno działko kal. 20 mm i cztery wukaemy kal. 12,7 mm. Skrzydło przekonstruowano na czteroczęściowe – do kadłuba mocowane były dwa skrzydła oparte konstrukcyjnie o dwa dźwigary, a do nich dołączane były zewnętrzne sekcje.

W tym czasie silnik A.38 nie przeszedł prób odbiorczych, co pociągnęło za sobą decyzję o zamknięciu jego programu rozwojowego.

Badania prototypów

Prototyp MM.491 otrzymał oryginalny niemiecki silnik DB 605A, z chwytem powietrza do gaźnika zamontowanym z lewej strony osłony silnika. Zgodnie z wymaganiami uzbrojenie samolotu stanowić miały cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe Breda-SAFAT kal. 12,7 mm, które zostały umieszczone w kadłubie, z zapasem amunicji 300 nabojów na lufę. Dolna para uzbrojenia zabudowana była w spodzie kadłuba, za silnikiem, a wyloty luf znajdowały się tuż za chwytem powietrza do chłodnicy oleju. Przez wał śmigła strzelało niemieckie działko MG 151/20 kal. 20 mm, do którego zapas amunicji wynosił 200 nabojów.

Oblotu maszyny dokonał 30 kwietnia 1942 roku Valentino Cus. Przetestowano zarówno śmigło VDM, jak i Fiat-Hamilton, przy czym lepsze okazało się to pierwsze. Dla samolotów seryjnych planowano śmigło Piaggio P.2001, o charakterystykach podobnych do śmigła niemieckiego, z którym osiągnięto prędkość 636 km/h na wysokości 8000 m.

W sierpniu oblatano drugi prototyp MM.492, napędzany silnikiem DB 605A ze śmigłem VDM. Posłużył on do testów z różnym obciążeniem. W następnym miesiącu Fiat otrzymał kontrakt na produkcję seryjną myśliwca G.55.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Numer Specjalny 26