Farnborough 2010
Piotr Abraszek
Farnborough 2010
– w cieniu kryzysu
Chociaż niewątpliwie udany i dobrze zorganizowany, tegoroczny Salon Lotniczy w Farnborough został przyćmiony przez cięcia budżetów obronnych największych państw europejskich – siłą rzeczy najważniejszych klientów przemysłu zbrojeniowego Zjednoczonej Europy. Ponieważ kraje naszego kontynentu dotknął kryzys, rządy w pierwszej kolejności i bez zbytnich sentymentów redukują wydatki na wojsko. Ponieważ lotnictwo należy do jednych z najdroższych elementów współczesnych sił zbrojnych, a wydatki na kilkadziesiąt samolotów bojowych to już kwoty liczone w miliardach USD czy euro, trudno się dziwić, że dla poklasku opinii publicznej, padają ofiarą cięć. O tym, że nowoczesne technologie obronne stanowią motor postępu w innych dziedzinach gospodarki, a ich zlikwidowanie powoduje długofalowo trudne do odrobienia straty, już się nie wspomina.
Na pierwszy rzut oka Salon przypominał te z poprzednich lat. Jak zwykle w Farnborough „silną reprezentację” wystawili Amerykanie, nie przybył za to żaden wojskowy statek powietrzny z Francji – nie licząc Airbusa A400M, który wszakże jest projektem europejskim i, jak podkreśla producent, Brytyjczycy mają istotny wkład w jego produkcję i rozwój. Zupełnie niewidoczni – z punktu widzenia samolotów i śmigłowców wojskowych – byli Rosjanie. A przecież cztery lata temu podczas pokazów w locie furorę robił MiG-29OWT i wydawało się, że będzie to „nowe otwarcie”, podobne do tego z pierwszej połowy lat 90., gdy wojskowe MiG-i i Su zdominowały najstarsze i najważniejsze salony lotnicze Europy – Farnborough i Le Bourget. Zamiast nich – na razie na wystawie statycznej – pojawili się bezpośredni konkurenci, czyli Pakistańczycy wspierani przez bardziej doświadczonych Chińczyków. Bieżący Salon utrwalił coraz większe znaczenie bezzałogowców (omówione zostaną za miesiąc), jednak na te najbardziej zaawansowane, czyli bojowe myśliwskie i uderzeniowe przyjdzie nam jeszcze poczekać od pięciu do dziesięciu lat. Dało się zauważyć dużą liczbę platform rozpoznawczych (o czym w dalszej części artykułu) powstałych przez szybkie (można by rzec „ad hoc”) i tanie przystosowanie praktycznie dowolnego samolotu do przenoszenia specjalistycznego wyposażenia.
Samoloty bojowe
Najciekawszą premierą była obecność chińsko-pakistańskiej maszyny CAC/PAC FC-1/JF-17 (od słów Joint Fighter – wspólny myśliwiec) z szeroką gamą uzbrojenia i wyposażenia (niestety, tylko w postaci makiet). Choć samolot z pewnością ustępuje czołowym konstrukcjom z Zachodu i Rosji, stanowi ważny krok w unowocześnianiu lotnictwa wojskowego Pakistanu, gdzie zastąpi leciwe Mirage III/V skupowane z niemal całego świata. Kompleks lotniczy PAC Kamra jest odpowiedzialny za montaż ostateczny samolotów (w tempie 1-2 maszyn miesięcznie), zaczyna także produkcję coraz większej ilości części. W obecnej chwili zakończono próby operacyjne samolotów, a jedynym uzbrojeniem dopuszczonym do użycia są bomby niekierowane i pociski „powietrze-powietrze” krótkiego zasięgu PL-5 EII. Celem kolejnych testów będzie integracja pocisku „powietrze-powietrze” średniego zasięgu SD-10, mówi się także o brazylijskich rakietach przeciwradiolokacyjnych Metron MAR-1. Zdaniem pilotów latających na tym samolocie, jego radar i awionika są znacznie lepsze od zamontowanych na F-16A/B Block 15 (do czasu rozpoczęcia dostaw wariantu Block 52, najnowocześniejszym samolocie bojowym Pakistanu). Czas pokaże, ile w tym prawdy, a ile reklamy i marketingu. Nieoficjalnie mówi się o zainteresowaniu samolotem przez niektóre państwa tzw. Trzeciego Świata i jednoczesnych ambicjach Pakistanu eksportu „gotowego” samolotu bojowego. Dość nieoczekiwanym skutkiem tego rozgłosu są naciski Michaiła Pogosjana – prezesa rosyjskiej korporacji OAK (Obiediniennaja awiastroitielnaja korporacija, zrzeszającego fabryki produkujące zarówno MiGi-29, jak i Su-27 i ich pochodne), aby Rosja zaprzestała dostaw silników Klimow RD-93 napędzających JF-17; bowiem ze swoją ceną ok. 25 mln USD, stanowi on istotne zagrożenie dla eksportu MiG-ów-29. Jednak wariant JF-17 napędzany chińskim silnikiem WS-14 przechodzi już obecnie próby w locie, co pozwoli uniezależnić się od dostaw z Rosji. Swoją drogą ciekawe, czy za kilka lat będziemy świadkami zażartej konkurencji rosyjsko-chińskiej. Biorąc pod uwagę fakt, że od pierwszych dostaw maszyn seryjnych minęło 32 lata, wspomniany F-16 ma się zupełnie dobrze. Obecnie realizowany jest kontrakt dla Pakistanu (18 F-16C/D Block 52). W przyszłym roku swoje pierwsze maszyny odbierze Maroko, następnie Egipt (oba kraje kupiły po 24 samoloty), w kolejce czekają Rumuni i Irakijczycy (w tym ostatnim kraju w grę wchodzi 96 maszyn), a F-16IN wciąż liczy się w walce o kontrakt na 126 maszyn dla Indii. Nawet bez nowych klientów produkcja potrwa do maja 2013 r. USAF nie będzie kupowało nowych „szesnastek”, planowane jest jedynie wydłużenie żywotności płatowca do 10 tys. h i ewentualny montaż stacji radiolokacyjnej z anteną AESA (Raytheon SABR lub Northrop-Grumman RACR).
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2010