Fairey Battle
Leszek A. Wieliczko
Fairey Battle był jednym z przedstawicieli modnej w latach 20. i 30. kategorii jednosilnikowych lekkich bombowców. W okresie projektowania i budowy prototypu był bardzo nowoczesnym samolotem o wysokich osiągach. Jednak kilka lat później był już koncepcyjnie przestarzały i nie odpowiadał wymaganiom pola walki. Boleśnie potwierdziła to kampania we Francji w 1940 r., podczas której jednostki wyposażone w te samoloty poniosły ogromne straty. Później Battle zostały z powodzeniem wykorzystane do szkolenia i holowania celów powietrznych.
Geneza
Na początku lat 30. XX wieku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry) rozpoczęło program unowocześnienia parku samolotów Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF). W przypadku samolotów bombowych w owym czasie RAF miał na wyposażeniu trzy kategorie takich maszyn: lekkie jednosilnikowe i średnie dwusilnikowe bombowce dzienne oraz ciężkie dwusilnikowe bombowce nocne dalekiego zasięgu. W ramach pierwszej kategorii nowy bombowiec miał zastąpić dwupłaty Hawker Hart. Bazując na opracowanych przez Sztab Lotniczy (Air Staff) wymaganiach operacyjnych OR.7 (Operational Requirement), w sierpniu 1932 r. Ministerstwo Lotnictwa przygotowało specyfikację P.27/32 (Single-Engined Day Bombing Aircraft). Zapisano w niej, że będzie to jednosilnikowy dwumiejscowy wolnonośny jednopłat, zdolny do przenoszenia ładunku 454 kg [1000 funtów] bomb na odległość 965 km [600 mil]. Prędkość maksymalną ustalono na co najmniej 314 km/h [195 mil/h]. Do samoobrony miał służyć jeden stały karabin maszynowy Vickers kal. 7,7 mm obsługiwany przez pilota i jeden ruchomy kaem Lewis takiego samego kalibru obsługiwany przez strzelca.
W tym czasie w Genewie trwała międzynarodowa konferencja rozbrojeniowa pod patronatem Ligi Narodów. W jej trakcie omawiano m.in. ograniczenia w rozwoju nowych bombowców. Jednym z postulatów było nałożenie limitu masy własnej (czyli pustego samolotu) nowo opracowywanych bombowców do niecałych trzech ton [6300 funtów]. W owym czasie Air Ministry sformułowało specyfikację B.9/32, określającą wymagania dla średniego dwusilnikowego bombowca dziennego, mającego zastąpić dwupłaty Boulton Paul Sidestrand. Brytyjski Sztab Lotniczy obawiał się jednak, że nie uda się zbudować takiego samolotu o masie nieprzekraczającej proponowanego limitu. W tej sytuacji postanowiono zastąpić Sidestranda jednosilnikowym średnim bombowcem zbudowanym według specyfikacji P.27/32, a w drugiej kolejności opracować szczegółowe wymagania dla lekkiego bombowca (następcy Harta) w postaci nowej specyfikacji P.4/34.
Finalną wersję specyfikacji P.27/32 Air Ministry skierowało do zainteresowanych wytwórni lotniczych 12 kwietnia 1933 r. Udźwig bomb pozostawiono bez zmian. Miały to być (do wyboru): dwie bomby o masie po 227 kg, cztery o masie po 113 kg albo osiem o masie po 9, 23, 45, 51 lub 54 kg. Także uzbrojenie strzeleckie nie uległo zmianie. Zasięg z pełnym ładunkiem bomb zwiększono natomiast do 1158 km [720 mil], z ograniczonym ładunkiem do 1609 km [1000 mil], a prędkość maksymalną do 322 km/h [200 mil/h]. Zasięg maksymalny z pełnym zapasem paliwa miał wynosić 2414 km [1500 mil] przy prędkości przelotowej 201 km/h [125 mil/h] na wysokości 4572 m [15 000 stóp]. Samolot miał być zdolny do wykonywania wybranych figur akrobacji lotniczej, m.in. pętli, półpętli i powolnej beczki.
W odpowiedzi na specyfikację do listopada 1933 r. swoje propozycje nadesłało co najmniej siedem wytwórni lotniczych: Armstrong Whitworth, Boulton Paul, Bristol, Fairey, Gloster, Hawker i Westland (a być może także Vickers). Firma Fairey Aviation Company, Ltd. (FAC) przedstawiła projekty wstępne trzech samolotów. Wszystkie miały układ wolnonośnego dolnopłata z chowanym podwoziem i kabinami dwuosobowej załogi zakrytymi oddzielnymi osłonami. Dwa z nich były jednosilnikowe i różniły się między sobą wielkością, a trzeci – wbrew wytycznym zawartym w specyfikacji – był dwusilnikowy. Największe zainteresowanie ministerstwa wzbudził projekt firmy Armstrong Whitworth i większy z dwóch jednosilnikowych samolotów firmy Fairey. W maju 1934 r. wybrane projekty uzyskały akceptację Dyrekcji Rozwoju Technicznego (Directorate of Technical Development, DTD). W ślad za tym w następnym miesiącu obie firmy dostały kontrakty na budowę prototypów swoich samolotów. Zgodnie z kontraktem nr 321541/34 z 11 czerwca Fairey miał zbudować prototyp (numer ewidencyjny RAF: K4303) do września 1935 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo nr specjalny 20