Fairey Albacore. Część I

Wojciech Holicki

Podawany jest jako rzadki przypadek zastąpienia samolotu ewidentnie przestarzałego przez inny ewidentnie przestarzały. Jeden z brytyjskich historyków lotniczych napisał o zbędnej kontynuacji rozwoju konstrukcji udanej, ale już anachronicznej. Inny wyraził opinię, że w okresie międzywojennym lotnictwo pokładowe Royal Navy otrzymywało maszyny drugiego sortu, a Albacore należał do trzeciego. Ci, którzy się z nim nie zgadzają, wskazują na specyfikę genezy i efektywne wypełnianie roli prowizorki do czasu pojawienia się na polu walki Barracudy.

Jesienią 1938 roku L7074, prototyp Albacore’a, czekał już tylko na silnik, stojąc w jednym z hangarów na należącym do Fairey Aviation lotnisku Great West (stało się one częścią portu lotniczego Heathrow), gdzie następował montaż końcowy. Już w maju oblatany został napędzany Taurusem egzemplarz K6552, jeden z dwóch prototypów samolotu współpracy z armią lądową Bristol Typ 148, do WTT A.39/34. Przegrzewanie się silników w prototypie Beauforta, będące rezultatem nieudanej konstrukcji ich zaprojektowanego przez Feddena okapotowania, sprawiło natomiast, że jego pierwszy lot nastąpił dużo później niż planowano, 15 października.

Gdy Taurus II dotarł wreszcie do Hayes, obecni przy jego uruchomieniu pracownicy przekonali się, że słyszane wcześniej opinie nie są przesadzone. Niektórzy mieli nawet stwierdzić, że pracuje jak maszyna do szycia i tylko trochę głośniej. Jeszcze ciekawszego porównania użył w swoich wspomnieniach Eric Brown, pilot będący rekordzistą FAA pod względem liczby startów i lądowań na lotniskowcach oraz liczby samolotów (również wroga), na których latał, który napisał, że Pegasus w Swordfishu wydawał ochrypły ryk, Taurus zaś mruczał jak zadowolony kot…

Ponieważ okazało się, że zaskakująco cichy silnik kaprysi, a zamocowanie go do kadłuba wymaga korekt konstrukcyjnych, L7074 oblatano dopiero 12 grudnia. Za jego sterami zasiadł F/Lt F.H. Nixon, a nie szef firmowych oblatywaczy, mający ten sam stopień oficer rezerwy RAF Christopher S. Staniland (notabene zwycięzca w wielu zawodach motocyklowych i samochodowych). Ten i kolejne loty przebiegły pomyślnie, ale z miejsca było jasne, że konieczne będą zmiany usterzenia L7074, identycznego jak na oblatanych w pierwszej połowie 1937 roku prototypach bombowca nurkującego do WTT P.4/34, które ostatecznie zostały protoplastami myśliwca Fulmar.

Drugi prototyp Albacore’a, L7075, miał zmodyfikowany ster kierunku (dodano wyważenie rogowe) już przed swoim pierwszym lotem, który nastąpił wczesną wiosną 1939 roku. Jego Taurus najpewniej otrzymał pierwotnie okapotowanie NACA z klapkami regulującymi chłodzenie, miał również przez krótki czas owiewki kół. Do chwili zgłoszenia przez Fairey Aviation gotowość przekazania ich ośrodkowi badawczemu RAF (Aeroplane & Armament Experimental Establishment, A&AEE) w Boscombe Down, osłony silników zmieniono na rozszerzające się (bardziej w dolnej części) ku ogonowi, pozbawione klapek.

5 i 6 maja 1939 roku przeprowadzający wstępne testy odbiorcze piloci RAF sprawdzili L7075 jeszcze na Great West, a potem maszyna trafiła do Martlesham Heath, gdzie poddawano ją różnorakim testom prowadzonym od 16 do 25 maja. W dniach 23–24 maja prototyp znalazł się na wprowadzonym do służby przed sześcioma miesiącami lotniskowcu Ark Royal. Testujący go piloci FAA z miejsca docenili doskonałą widoczność z kabiny, a następnie wydali ogólnie pozytywną opinię o samolocie, krytykując jednak tendencję do zbaczania z kursu, szczególnie przy większej masie, i ociężałość steru kierunku. Fakt, że Albacore ma osiągi niewiele lepsze od Swordfisha nie był widziany jako duży problem, pilotów marynarki rozczarowywała natomiast zdecydowanie mniejsza zwrotność nowego samolotu.

W trakcie testów Albacore okazało się też, że po przejściu do nurkowania sprawuje się on bez zarzutu w pełnym zakresie prędkości (bezpieczną finalną ustalono na około 400 km/h), wychodząc z niego łatwo i gładko, o ile pilot z wyczuciem, nie za ostro, używa drążka sterowego. Z kolei rozpoczęte późnym latem 1939 roku testy L7076, który po trafieniu do Boscombe Down zaczął latać z podwieszoną makietą torpedy, ujawniły tendencję do niepożądanych zachowań maszyny (nieoczekiwane przeciągnięcia, przechyły przechodzące w skręty) przy niższych prędkościach. By przyspieszyć ich wyeliminowanie, został tam wysłany także L7079 i na obu próbowano różnych rozwiązań. Ostatecznie przesunięcie środka ciężkości ku ogonowi i inne rekomendowane przez specjalistów A&AEE zmiany przyniosły eliminację problemu.

L7076, pierwszy Albacore mający od początku rozszerzoną ku ogonowi osłonę silnika, z Boscombe Down trafił w marcu 1940 roku do ośrodka badawczego (Marine Aircraft Experimental Establishment, MAEE) w Felixstowe. Tam, w celu sprawdzenia, czy nowy nabytek może pełnić rolę operującego z największych okrętów artyleryjskich wodnosamolotu, podwozie kołowe zamieniono na pływaki. Podczas prób okazało się, że w miarę nabierania prędkości te nowe elementy konstrukcyjne zaczynają się zachowywać jak morświny nawet przy niemal gładkiej powierzchni morza, a rozbryzgiwana przez nie woda uderza w śmigło i silnik. W powietrzu L7076 sprawował się poprawnie, lądowania przebiegały pomyślnie. Informacja o kontynuowaniu testów pod Helensburghiem (ujście rzeki Clyde, naprzeciwko Greenock) i na wodach cieśniny Solent koło Hamble, gdzie początkowo znajdowały się zakłady Fairey Aviation, wskazuje na starania w celu poprawy przebiegu startu. Nie były skuteczne, skoro ostatecznie zrezygnowano z tego wymogu w specyfikacji. Po zamianie pływaków na koła L7076 wrócił do Boscombe Down.

 Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 1/2022