Grumman F4F/FM Wildcat

Pierwszym morskim myśliwcem pokładowym firmy Grumman był oblatany w końcu 1931 r. dwumiejscowy dwupłatowy FF-1, który został zbudowany w 120 egzemplarzach. Na samolocie tym zastosowano charakterystyczne dla maszyn Grummana wciągane do kadłuba podwozie, co było rozwiązaniem stosowanym także na kolejnych myśliwcach tego producenta. Po sukcesie FF-1, jesienią 1933 r., oblatano prototyp jednomiejscowego dwupłatowego myśliwca z zakrytą kabiną Grumman F2F, który został zbudowany w 55 egzemplarzach. Ulepszoną wersją tego samolotu był Grumman F3F. Pierwsze z ogółem 164 zbudowanych F3F (dwa XF3F-1, 54 F3F-1, 81 F3F-2, 27 F3F-3) trafiły do służby na początku 1936 r.  Zanim jeszcze pierwsze F3F trafiły do jednostek lotniczych, w listopadzie 1935 r. marynarka ogłosiła konkurs na następcę tej maszyny. W jego ramach do rywalizacji przystąpiły trzy firmy. Seversky proponował wersję pokładową projektowanego dla armii myśliwca P-35, która otrzymała oznaczenie XNF-1. Z kolei Brewster opracował całkowicie nowy samolot XF2A-1. W odróżnieniu od obu konkurentów proponujących samoloty jednopłatowe, Grumman początkowo postanowił iść przetartą już drogą i do konkursu przedstawił kolejną modyfikację swojej udanej linii dwupłatowców myśliwskich, w postaci projektu oznaczonego G-16. Zamówionemu 2 marca 1936 r. prototypowi marynarka przydzieliła oznaczenie XF4F-1. Napęd zamówionego samolotu miał stanowić silnik Wright XR-1670-02 lub Pratt & Whitney XR-1535-92 o mocy 875 KM. Tu czytelnikowi należy się uwaga -  w całym artykule używamy określenia konia mechanicznego jako Horse Power (hp), gdzie 1 HP = 1,0139 PS.

XF4F-2
Dane obliczeniowe wskazywały, że XF4F-1 osiągnie prędkość maksymalną 434 km/h, zasięg 1380 km i pułap 9650 m. Oznaczało to, że poprawa osiągów w porównaniu z myśliwcem F3F nie będzie wielka. Szybko stało się też jasne, że marynarka postanowiła iść z duchem czasu i będzie preferowała jednopłatowe samoloty konkurencji. Biuro konstrukcyjne zakładów Grumman zdecydowało się więc radykalnie zmodyfikować swój projekt i dostosować go do układu jednopłatowego, zmieniając jednocześnie zakładowe oznaczenie typu na G-18. Przesłany do Biura Aeronautyki US Navy list zawierał propozycję zmiany układu samolotu na średniopłat oraz zastosowania jako napędu silnika Pratt & Whitney R-1830-C. Jednocześnie obiecywano osiągnięcie w nowej konfiguracji  prędkości maksymalnej 467 km/h oraz stworzenie możliwości uzbrojenia samolotu w dwa działka kal. 20 mm.  Decyzją z 10 lipca 1936 r. Biuro Aeronautyki US Navy zaaprobowało proponowane zmiany. Jednocześnie rozwiązano kontrakt na budowę prototypu XF4F-1, by w zamian  28 lipca 1936 r. podpisać z Grummanem umowę na budowę prototypu w wersji jednopłatowej, która to maszyna otrzymała  oznaczenie XF4F-2 i numer seryjny Bu No 0383.  Prace konstrukcyjne oraz budowa prototypu nowej maszyny zabrały Grummanowi nieco ponad rok. Poważnym problemem było to, że odróżnieniu od konkurentów zakłady nie posiadły doświadczenie w budowie samolotów jednopłatowych. Aby nie opóźniać projektu pozostawiono pękaty beczkowaty kadłub zbliżony do F3F. Charkaterystyczny „brzuch” mieścił  podwozie główne oraz zbiornik paliwa ulokowany pod przesuniętą do przodu kabiną pilota. Także usterzenie pozostało bez zmian. Skrzydła o jednodźwigarowej konstrukcji i trapezowym obrysie z zaokrąglonymi końcówkami, mocowano do kadłuba, w układzie średniopłata. W celu zapewnienia pilotowi dobrej widoczności w dół podczas lądowania na lotniskowcu, pod skrzydłami, w dolnej części burt kadłuba, umieszczono małe okna.  Napęd samolotu stanowił zbudowany w układzie podwójnej gwiazdy czternastocylindrowy silnik R-1830-66 o mocy startowej 1050 KM z jednostopniową, jednobiegową sprężarkę mechaniczną. Jednostka ta dawała moc trwałą 900 KM na wysokości 3660 m. Uzbrojenie samolotu stanowiły dwa zamontowane nad silnikiem kaemy kal. 7,62 mm strzelające poprzez krąg śmigła. Jednocześnie przewidywano możliwość wzmocnienia uzbrojenia poprzez zabudowę po jednym dodatkowym wukaemie kal. 12,7 mm w każdym skrzydle lub montaż pod każdym skrzydłem jednego wyrzutnika umożliwiającego przeniesienie bomby o masie 45 kg.

Zakłady Grumman z dużym zaangażowaniem zabrały się do budowy prototypu i pomimo poważnych zmian wprowadzonych do projektu ukończyły go przed konkurencyjną konstrukcją z zakładów Brewster. Samolot XF4F-2 został oblatany 2 września 1937 r. przez Roberta L. Halla. Wydarzenie to dokładnie o dwa miesiące wyprzedziło oblot XF2A-1, który miał miejsce 2 grudnia. Po zrealizowaniu prób fabrycznych, pomimo stwierdzenia problemów z przegrzewaniem się silnika, 23 grudnia 1937 r. XF4F-2 przeleciał do bazy lotnictwa marynarki w Anacostia, gdzie miały się odbyć próby wojskowe samolotu. 13 lutego 1938 r. XF4F-2 zapalił się w locie, ale pilotowi udało się uratować maszynę i wylądował z minimalnymi uszkodzeniami. Następnego dnia samolot powrócił do zakładów Grumman, gdzie próbowano rozwiązać trapiące samolot problemy z przegrzewaniem się jednostki napędowej. W tym celu zabudowano na nim kilka różnych śmigieł z i bez kołpaka oraz zmodyfikowano osłonę silnika, która była teraz bardziej tępa. Dwa dni później prototyp powrócił do Anacostia. Tam do 1 marca dokończono próby porównawcze samolotu z oboma konkurentami. XF4F-2 okazał się maszyną najszybszą osiągając obiecane przez Grummana 467 km/h; XF2A-1 osiągał 450 km/h, natomiast XNF-1 tylko 402 km/h. W konsekwencji konstrukcja Saversky’ego, mająca dodatkowo kiepskie charakterystyki jeśli chodzi o  lądowanie na lotniskowcu, odpadła z konkursu jako pierwsza. 6 kwietnia w Naval Aircraft Factory w Filadelfii rozpoczęto próby związane z przydatnością samolotu do obsługi samolotu na pokładzie lotniskowca, co obejmowało m.in. próby z katapultowaniem i lądowaniem z użyciem haka. Niestety 11 kwietnia, kiedy za sterami XF4F-2 zasiadał  Lt Gurney, doszło do awarii silnika, w wyniku której pilot został zmuszony do awaryjnego lądowania w przygodnym terenie. Wypuszczone podwozie ugrzęzło w mokrym gruncie i samolot skapotował. Szczęśliwie pilot nie odniósł obrażeń, a samolot nadawał się do naprawy. Wypadek potwierdził jednak, że zastosowany napęd nie funkcjonuje właściwie, w wyniku czego 11 czerwca zakłady Brewster otrzymały kontrakt na budowę 54 maszyn F2A-1. Szczęśliwie dla Grummana nie wszystko było stracone, gdyż przedstawiciele marynarki dostrzegli potencjał tkwiący w XF4F-2 i zalecili podjęcie dalszych prac nad dopracowaniem maszyny.