Brewster F2A Buffalo

 


Waldemar Pajdosz


 


 

Brewster F2A Buffalo

 

 

W historii lotnictwa Buffalo był jednym z zaledwie kilku typów myśliwców, które wzbudziły wielkie kontrowersje. Zaprojektowany jako pokładowy samolot myśliwski, wziął udział w walkach, operując tylko z baz lądowych. Produkowany dla aliantów, największe sukcesy odniósł w walczących przeciw Sowietom, sprzymierzonych z Niemcami, Siłach Powietrznych Finlandii. Jako istotna część Amerykańskiego Arsenału Demokracji, Buffalo był później wykorzystany jako sztandarowy przykład nieprzygotowania aliantów, ba nawet symbolem klęski alianckiego lotnictwa w pierwszych najczarniejszych miesiącach wojny na Pacyfiku i w Południowo- Wschodniej Azji. Tymczasem na froncie wschodnim, latający na Buffalo świetnie wyszkoleni fińscy piloci osiągnęli stosunek zestrzeleń do strat, wyższy od najnowocześniejszych myśliwców z okresu drugiej wojny światowej.


 
 

 


W 1935 r., US Navy przedłożyła nowe założenia na pokładowy samolot myśliwski, następcę wprowadzanych właśnie do służby dwupłatowych Grumman F3F-1. 15 listopada tego roku, Biuro Aeronautyki US Navy przyjęło trzy projekty ofertowe – firmy Grumman, która przedłożyła projekt dwupłata, stanowiącego rozwój linii F3F oraz firm Brewster i Seversky, oferujących klasyczne jednopłaty. Spośród tych trzech ofert, tylko firma Brewster zaprezentowała w tym czasie duży postęp w konstrukcji samolotów pokładowych, firma Seversky zaś zaproponowała morską wersję myśliwca armijnego P-35. W dowództwie US Navy zdano sobie sprawę, że konstrukcje jednopłatów przewyższały zdecydowanie parametrami, zwłaszcza prędkością maksymalną, myśliwce dwupłatowe. Choć Leroy Grumman zorientował się w porę i przedstawił także konstrukcję jednopłata. Jednak w oczach US Navy większe zaufanie wzbudził projekt Brewstera. Konstrukcja Daytona Browna otrzymała wojskowe oznaczenie XF2A1, której Biuro Aeronautyki US Navy przydzieliło numer seryjny 0451. W firmie Brewster projekt otrzymał kolejny numer 3. Samolot został skonstruowany w układzie jednosilnikowego, jednomiejscowego średniopłata z zakrytą kabiną pilota, odsuwaną do tyłu owiewką oraz wciąganym podwoziem. Do napędu nowego myśliwca przewidziano prototypowe wówczas silniki w układzie gwiazdy typu Wright XR-1670-02 lub Pratt & Whitney XR-1535-92 z prostym otwieranym pierścieniem osłony i śmigło metalowe przestawialne firmy Hamilton Standard. Skrzydło za głównym dźwigarem miało mieć pokrycie płócienne z metalowymi krawędziami natarcia płata. Na wczesnym etapie prac projektowych zrezygnowano z tych rozwiązań. Zastosowano pełną osłonę silnika i metalowe poszycie skrzydła z krytymi płótnem lotkami. Kadłub o duraluminiowej konstrukcji skorupowej, miał owalny przekrój poprzeczny. W nowej maszynie wykorzystano doświadczenia projektowe z samolotu bombowo-rozpoznawczego XSBA-1. Usterzenie pionowe i poziome miało obrys eliptyczny. W wiatrochronie zamontowano celownik teleskopowy. Myśliwiec miał być uzbrojony w dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe – zamontowane w górnej przedniej części kadłuba – jeden kal. 7,62 mm i jeden kal. 12,7 mm z wylotami luf w górnej części osłony silnika. Przewidziano również zamontowanie po jednym karabinie maszynowym kal. 12,7 mm w skrzydłach na zewnątrz podwozia, strzelające poza zasięgiem śmigła. Najbardziej charakterystyczną cechą nowej konstrukcji było wciągane w kadłub podwozie. Częściowo chowane kółko ogonowe kryło się za małą opływką w dolnej tylnej części kadłuba. Całkowicie chowany hak do lądowania zamontowano wewnątrz kadłuba i był on wysuwany przez jego końcówkę.

Budowę prototypu XF2A-1 rozpoczęto w marcu 1936 r., przed podpisaniem oficjalnego zamówienia przez US Navy, co nastąpiło 27 lipca tego roku. Na początkowym etapie prac z obliczeń okazało się, że przewidziany silnik jest zbyt słaby i zakłady Brewster zaproponowały US Navy zamontowanie w nowej konstrukcji 9-cyl. silnika typu gwiazda Wright R-1820-22 Cyclone o mocy 950 HP i w kontrakcie z 27 lipca 1936 r. zmiana ta została oficjalnie wprowadzona. 2 grudnia 1937 r., pilot fabryczny Mel Gough dokonał oblotu prototypu. 13 stycznia 1938 r., XF2A-1 dostarczono US Navy do dalszych prób i testów. Pierwsze próby rozczarowały, prototyp w tym kształcie nie osiągną zakładanej w kontrakcie prędkości maks. 474 km/h. Silnik dawał tylko 850 HP na poziomie morza i 750 HP na wysokości 4633 m, zapewniając prędkość maksymalną 447 km/h, początkową prędkość wznoszenia 838 m/min i pułap operacyjny 9418 m. Stało się jasne, że samolot wymaga dalszych przeróbek, w szczególności osłony silnika, poprawienia kształtu wlotu powietrza do gaźnika i chłodnicy oleju. Na życzenie US Navy przekonstruowano owiewkę kabiny, podwyższając ją. Otrzymała ona wówczas swój charakterystyczny ostrołukowy kształt. 21 kwietnia 1938 r., XF2A-1 przekazano do Langley Field, gdzie poddano go licznym próbom w wielkim, dopiero co oddanym, tunelu aerodynamicznym NACA, które zaowocowały szeregiem zaleceń i wniosków. W zakładach Brewster dokonano licznych poprawek i samolot powrócił do dalszych prób w tunelu. Osiągi znacznie się poprawiły. Prędkość maksymalna wzrosła do 489 km/h na wysokości 4877 m, a prędkość wznoszenia do 933 m/min. Zasięg z prędkością przelotową wzrósł do 1762 km przy zapasie paliwa w zbiornikach wewnętrznych 606 l. 11 czerwca 1938 r., US Navy oficjalnie przyjęła prototyp i zamówiła 55 maszyn seryjnych, dzięki kraksie konkurencyjnego myśliwca Grumman XF4F-2. Drugi konkurent wskutek słabszych osiągów, odpadł w trakcie prób porównawczych. Zamówione samoloty otrzymały oznaczenie F2A-1. W firmie Brewster nadano im kolejny numer projektu 5. Biuro Aeronautyki US Navy przydzieliło im numery seryjne od 1386 do 1439. Maszyny seryjne były napędzane silnikiem Wright R-1820-34 Cyclone ze sprężarką mechaniczną i śmigłem Hamilton Standard. W egzemplarzach seryjnych przeprojektowano przednią szybę wiatrochronu, poprawiając widoczność. Maszt antenowy przeniesiono z lewej strony na prawą, reflektor do lądowania z osłony silnika na dolną powierzchnię lewego płata, a końcówki płata otrzymały nowy obrys. Powiększono okno podkadłubowe, a szyby w nim umieszczono w ramkach.


Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2010

Wróć

Koszyk
Facebook
Tweety uytkownika @NTWojskowa Twitter