Brewster F2A Buffalo
Waldemar Pajdosz
Brewster F2A Buffalo
W historii lotnictwa Buffalo był jednym z zaledwie kilku typów myśliwców, które wzbudziły wielkie kontrowersje. Zaprojektowany jako pokładowy samolot myśliwski, wziął udział w walkach, operując tylko z baz lądowych. Produkowany dla aliantów, największe sukcesy odniósł w walczących przeciw Sowietom, sprzymierzonych z Niemcami, Siłach Powietrznych Finlandii. Jako istotna część Amerykańskiego Arsenału Demokracji, Buffalo był później wykorzystany jako sztandarowy przykład nieprzygotowania aliantów, ba nawet symbolem klęski alianckiego lotnictwa w pierwszych najczarniejszych miesiącach wojny na Pacyfiku i w Południowo- Wschodniej Azji. Tymczasem na froncie wschodnim, latający na Buffalo świetnie wyszkoleni fińscy piloci osiągnęli stosunek zestrzeleń do strat, wyższy od najnowocześniejszych myśliwców z okresu drugiej wojny światowej.

Budowę prototypu XF2A-1 rozpoczęto w marcu 1936 r., przed podpisaniem oficjalnego zamówienia przez US Navy, co nastąpiło 27 lipca tego roku. Na początkowym etapie prac z obliczeń okazało się, że przewidziany silnik jest zbyt słaby i zakłady Brewster zaproponowały US Navy zamontowanie w nowej konstrukcji 9-cyl. silnika typu gwiazda Wright R-1820-22 Cyclone o mocy 950 HP i w kontrakcie z 27 lipca 1936 r. zmiana ta została oficjalnie wprowadzona. 2 grudnia 1937 r., pilot fabryczny Mel Gough dokonał oblotu prototypu. 13 stycznia 1938 r., XF2A-1 dostarczono US Navy do dalszych prób i testów. Pierwsze próby rozczarowały, prototyp w tym kształcie nie osiągną zakładanej w kontrakcie prędkości maks. 474 km/h. Silnik dawał tylko 850 HP na poziomie morza i 750 HP na wysokości 4633 m, zapewniając prędkość maksymalną 447 km/h, początkową prędkość wznoszenia 838 m/min i pułap operacyjny 9418 m. Stało się jasne, że samolot wymaga dalszych przeróbek, w szczególności osłony silnika, poprawienia kształtu wlotu powietrza do gaźnika i chłodnicy oleju. Na życzenie US Navy przekonstruowano owiewkę kabiny, podwyższając ją. Otrzymała ona wówczas swój charakterystyczny ostrołukowy kształt. 21 kwietnia 1938 r., XF2A-1 przekazano do Langley Field, gdzie poddano go licznym próbom w wielkim, dopiero co oddanym, tunelu aerodynamicznym NACA, które zaowocowały szeregiem zaleceń i wniosków. W zakładach Brewster dokonano licznych poprawek i samolot powrócił do dalszych prób w tunelu. Osiągi znacznie się poprawiły. Prędkość maksymalna wzrosła do 489 km/h na wysokości 4877 m, a prędkość wznoszenia do 933 m/min. Zasięg z prędkością przelotową wzrósł do 1762 km przy zapasie paliwa w zbiornikach wewnętrznych 606 l. 11 czerwca 1938 r., US Navy oficjalnie przyjęła prototyp i zamówiła 55 maszyn seryjnych, dzięki kraksie konkurencyjnego myśliwca Grumman XF4F-2. Drugi konkurent wskutek słabszych osiągów, odpadł w trakcie prób porównawczych. Zamówione samoloty otrzymały oznaczenie F2A-1. W firmie Brewster nadano im kolejny numer projektu 5. Biuro Aeronautyki US Navy przydzieliło im numery seryjne od 1386 do 1439. Maszyny seryjne były napędzane silnikiem Wright R-1820-34 Cyclone ze sprężarką mechaniczną i śmigłem Hamilton Standard. W egzemplarzach seryjnych przeprojektowano przednią szybę wiatrochronu, poprawiając widoczność. Maszt antenowy przeniesiono z lewej strony na prawą, reflektor do lądowania z osłony silnika na dolną powierzchnię lewego płata, a końcówki płata otrzymały nowy obrys. Powiększono okno podkadłubowe, a szyby w nim umieszczono w ramkach.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2010