F-86 vs MiG-15

Szymon Tetera

F-86 vs MiG-15

Półwysep koreański: 1950–1953 (cz. I)

Symbolem lotniczych zmagań toczącego się w latach 1950–1953 konfliktu zbrojnego na Półwyspie Koreańskim stały się amerykański samolot myśliwski North American F-86 Sabre i jego sowiecki odpowiednik Mikojan-Gurewicz MiG-15. Kluczem do sukcesu obu myśliwców było wyposażenie ich w skrzydła skośne. Jak się później okazało, zarówno konstrukcja amerykańska jak i sowiecka rozwiązanie to zawdzięczały planom przejętym kilka lat wcześniej w niemieckich biurach konstrukcyjnych.

MiG-15
Duży skok jaki w drugiej połowie lat czterdziestych ubiegłego wieku dokonał się w sowieckim przemyśle lotniczym w znacznej mierze opierał się na doświadczeniach, planach i ludziach, jakich ZSRR pozyskał na opanowanych przez Armię Czerwoną terenach III Rzeszy. Nie inaczej było z ogólną koncepcją samolotu myśliwskiego MiG-15, która opierała się na analizie projektów rewolucyjnych niemieckich myśliwców Messerschmitt P.1101 i Focke-Wulf Ta 183, oba z turbinowym napędem odrzutowym umieszczonym w tylnej części kadłuba i skrzydłami skośnymi. Korzystny wpływ zastosowania skrzydeł tego typu na zwiększenie prędkości lotu był znany Niemcom już od pewnego czasu i większość samolotów znajdujących się na deskach kreślarskich miała być wyposażona w takie właśnie rozwiązanie. Zdobyte materiały na temat skrzydła skośnego oddano do oceny w Centralnym Instytucie Aeroi Hydrodynamiki, gdzie po pierwszych obiecujących wynikach, do dalszych szczegółowych badań skierowano skrzydło o skosie 35°, które rekomendowano do zastosowania w nowych samolotach myśliwskich.

Pierwszym sowieckim myśliwcem odrzutowym ze skrzydłem skośnym był Ławoczkin „160”, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lipcu 1947 r., ale nie został on skierowany do produkcji seryjnej, ze względu na nieperspektywiczny napęd (był on napędzany turbinowym silnikiem odrzutowym RD-10F o ciągu maksymalnym 1170 kG, który był wersją niemieckiego silnika Junkers Jumo 004B z dopalaczem). Pierwszymi seryjnymi sowieckimi skośnoskrzydłymi odrzutowcami myśliwskimi zostały dopiero Mikojan-Gurewicz MiG-15 i Ławoczkin Ła-15, oblatane odpowiednio: 30 grudnia 1947 r. i 8 stycznia 1948 r., napędzane bezlicencyjnymi kopiami brytyjskich silników Rolls-Royce Nene II (RD-45F, 2270 kG) i Rolls-Royce Derwent V (RD-500, 1590 kG). Wkrótce, w związku z rządowym postanowieniem o unifikacji sprzętu lotnictwa wojskowego, zapadła decyzja o zakończeniu produkcji Ła-15, na korzyść MiG-15. W 1949 r. wyprodukowano 729 samolotów myśliwskich MiG-15, a w 1950 r. 611 kolejnych (w tym samym czasie w dwóch zakładach zbudowano tylko 235 samolotów Ła-15, z 650 planowanych). Na liniach produkcyjnych szybko znalazł się kolejny wariant myśliwca Mikojana-Gurewicza, oznaczony MiG-15 bis. Maszyna ta otrzymała mocniejszy silnik WK-1 (2700 kG), wzmacniacz hydrauliczny w układzie sterowania zmodyfikowanymi lotkami oraz powiększone hamulce aerodynamiczne. W 1950 r. zbudowano 1301 samolotów MiG-15 bis, a także 56 szkolno-treningowych dwumiejscowych myśliwców UTI MiG-15. W sumie w latach 1949–1950 powstało więc 2697 myśliwców MiG-15. W 1951 r. zbudowano ich 4483 (w tym 450 maszyn dwumiejscowych), a produkcję wariantu bojowego zakończono w ZSRR w 1952 r., kiedy zbudowano 3049 takich samolotów (oraz 444 dwumiejscowych UTI MiG-15, których produkcję kontynuowano aż do 1959 r., na potrzeby szkolenia pilotów kolejnych samolotów myśliwskich spod znaku MiG: MiG-17 i MiG-19).

F-86 Sabre
Wyniki niemieckich badań trafiły także w ręce Amerykanów, którzy przekazali je m.in. w ręce przedstawicieli firmy North American opracowującej nowy myśliwiec dla USAAF, który został oznaczony XP-86. Pomimo pewnych prac prowadzonych przez NACA nad skrzydłem skośnym, XP-86 miał mieć skrzydła proste. Po przeprowadzonej analizie dokumentacji niemieckiej główny aerodynamik firmy, Larry Greene, zaproponował zastosowanie na XP-86 skrzydeł o skosie 35°. Pod koniec sierpnia 1945 r. postanowiono przetestować to rozwiązanie na modelu w tunelu aerodynamicznym, przy czym wykorzystano doświadczenia niemieckie dla skrzydła przewidywanego dla niezrealizowanych wersji rozwojowych myśliwca Messerschmitt Me 262, które połączono z wiedzą inżynierów NAA o skrzydłach o profilu laminarnym. W porównaniu ze skrzydłem prostym, gdzie krytyczna liczba Macha wynosiła Ma=0,8 w dobranym skrzydle skośnym wynosiła Ma=0,9, co przekładało się na zwiększenie prędkości samolotu o +100 km/h. Z uwagi na pogorszenie właściwości lotnych samolotu ze skrzydłem skośnym w porównaniu z samolotami ze skrzydłem prostym przy małych prędkościach i dużych kątach natarcia, zadecydowano o zastosowaniu na F-86 innego niemieckiego pomysłu znalezionego w dokumentacji skrzydła dla Me 262, a mianowicie automatycznie wysuwanych slotów.

Pierwszy prototyp XP-86 do swojego dziewiczego lotu wzbił się 1 października 1947 r., natomiast pierwszego seryjnego F-86A-1 (z 33 zbudowanych) oblatano 20 maja 1948 r. W okresie od 14 lutego do 3 marca 1949 r. dziesięć F-86A-1 trafiło do pierwszej jednostki operacyjnej – stacjonującej na kalifornijskim lotnisku March 1. Fighter Group, która dotychczas latała na myśliwcach F-80 Shooting Star. Jednocześnie rozpoczęła się produkcja modelu F-86A-5, który został wyposażony w silnik J47-GE-7, i zamówiony w liczbie 188 egzemplarzy. Niestety pierwsze samoloty okazały się bardzo kłopotliwe w użytkowaniu, niedopracowany był silnik, problemy stwarzała instalacja paliwowa i nieoczekiwanie wysuwające lub chowające się sloty. Ten ostatni problem rozwiązano od 116. egzemplarza F-86A wprowadzając dla nich zmodyfikowany mechanizm sterowania. Do sierpnia 1949 r. 1. FG otrzymała 72 Sabre’y. Od marca kilkanaście F-86 otrzymało też 31. FEW stacjonujące w bazie Turner w Georgii, jednak po dwóch miesiącach z przezbrajania tej jednostki w F-86 zrezygnowano. Ostatecznie od czerwca 1949 r. jako druga jednostka w F-86 zaczęła przezbrajać się stacjonująca w Langley w Wirginii 4. FG, a jako trzecia, od września 1949 r., 81. FG w Kirtland w Nowym Meksyku.

W lutym 1949 r. USAF zamówiły dodatkowe 333 F-86A-5, które w odróżnieniu od poprzednich samolotów wyposażono w ulepszony silnik J47-GE-13 o ciągu zwiększonym do 2358 kG. Dostawy tych maszyn rozpoczęto w październiku 1949 r. Do czasu wybuchu wojny w Korei w warsztatach USAF nową wersję silnika zabudowywano także na większości samolotów pierwotnie ukończonych z J47-GE-7. W sumie od czasu rozpoczęcia w 1948 r. produkcji F-86A do jej zakończenia w październiku 1950 r. zbudowano 554 takie maszyny.

Kolejną wersją Sabre’a wdrożoną do produkcji była F-86E, od poprzednika różniąca się przede wszystkim zastosowaniem usterzenia pływającego, pozwalającego na dużo lepszą kontrolę nad maszyną przy prędkościach zbliżonych do prędkości dźwięku. W F-86E całe stateczniki poziome poruszały się w zakresie od +6° do –10°, natomiast stery wysokości w zakresie od +3° do –10°. Dzięki takiemu rozwiązaniu, w momencie kiedy stery wysokości wychylały się górę, krawędź natarcia statecznika wędrowała w dół i odwrotnie, co zwiększało efektywność działania steru wysokości. Obok tego do układu sterowania usterzeniem poziomym wprowadzono bezzwrotny wzmacniacz hydrauliczny. W celu zapewnienia pilotowi „czucia” samolotu drążek sterowy otrzymał sprężynowy symulator obciążenia. Pierwszy egzemplarz F-86E oblatano 23 września 1950 r., a pierwsze dwa samoloty przekazano USAF 9 lutego 1951 r. Łącznie zbudowano 336 maszyn w tej odmianie.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 3/2014