F-15EX – drugie życie Orła

Michał Gajzler

Ogłoszony niedawno projekt budżetu amerykańskiego Departamentu Obrony na 2020 rok zawiera m.in. plan zakupu pierwszych 8 egzemplarzy samolotów F-15EX. Sama koncepcja pozyskania nowych samolotów czwartej generacji na potrzeby amerykańskich sił powietrznych (USAF), przy równoczesnych zamówieniach F-35, choć jest znana od pewnego czasu, to nadal wzbudza dość poważne dyskusje zarówno w USA, jak i zagranicą. Już choćby to skłania do szerszego przyjrzenia się wspomnianym planom, motywom takiego postępowania oraz modyfikacjom technicznym uwzględnionym w projekcie F-15EX.

F-15EX następcą F-15C

Pierwsze informacje na temat możliwości zakupu fabrycznie nowych samolotów czwartej generacji na potrzeby USAF pojawiły się w prasie branżowej jeszcze na początku 2016 roku. Wówczas to amerykański Departament Obrony rozpocząć miał rozmowy z potencjalnymi dostawcami poszukiwanych maszyn. Towarzyszyły temu informacje o planach wycofania ze służby całej floty F-15C/D i zastąpieniu ich na przykład przez F-16. Analizy poprzedzające wspomniane rozmowy rozpocząć miały się jednak jeszcze rok wcześniej i musiały dotyczyć koncernów Lockheed Martin i Boeing. Wśród rozpatrywanych opcji miały ówcześnie znajdować się rozwojowe warianty F-16C/D, F-15E oraz F/A-18E/F. Poszukiwane maszyny czwartej generacji miały być szybko i łatwo dostępne oraz nie wymagać długich prac badawczo-rozwojowych, jak również dalszych testów. Oczekiwano rozwiązania obarczonego niskim ryzykiem i ograniczonym kosztem zakupu. Przy czym równocześnie rozpatrywano wysokość kosztów eksploatacji, a także sposoby ich ograniczenia.

Wedle przytaczanych już wówczas opinii dowództwo USAF miało oceniać, że konieczna jest szybka wymiana części posiadanej floty F-15C/D, równocześnie podnoszono zastrzeżenia odnośnie kosztów eksploatacji F-35A. Przy czym jednak, ostatecznie większe znaczenie wydają się tu odgrywać nie koszty związane z samą eksploatacją samolotów, a z kosztami i procesem szkolenia. Prowadzone analizy uwzględniały bowiem także czas niezbędny do konwersji załóg na nowe maszyny. W tym przypadku dowództwo USAF miało dążyć do maksymalnego uproszczenia i skrócenia procesu przygotowania pilotów, co wiąże się z ograniczeniami wydolności obecnego systemu szkolenia USAF. Pod uwagę brano także krytyczne w ostatnich latach dla amerykańskich sił powietrznych niedobory naziemnego personelu technicznego. Wszystko to ma bowiem wpływ na czas niezbędny do osiągnięcia gotowości operacyjnej przezbrajanych jednostek.

Jesienią ubiegłego roku Biuro Szacowania Kosztów i Oceny Programów (Cost Assessment and Program Evaluation), wchodzące w skład Departamentu Obrony USA, zarekomendowało oficjalnie koncepcję równoczesnych zakupów samolotów F-35A oraz maszyn czwartej generacji. Jeszcze w październiku 2018 roku została ona zaakceptowana przez dowództwo USAF, wtedy też doszło do wskazania na rozwojowy wariant F-15, noszący oznaczenie F-15X. Cały plan został zaakceptowany przez ówczesnego sekretarza obrony, generała Jamesa Mattisa.

Zgodnie z informacjami przedstawionymi w marcu 2019 roku przez szefa Sztabu USAF, gen. Davida Goldfeina, senackiej Komisji do spraw Wydatków, siły powietrzne zamierzają zakupić łącznie 144 egzemplarze F-15X. Przy czym zakup 80 z nich miałby zostać zrealizowany w ciągu najbliższych pięciu lat, a samoloty miałyby docelowo w większości zastąpić obecnie eksploatowane F-15C/D. Te ostatnie, wedle wystąpienia gen. Goldfeina przed senacką Komisją Wydatków, mogą pozostać w służbie jedynie do połowy kolejnej dekady (choć przy obecnym i zakładanym poziomie zakupów pełne wycofanie F-15C może jednak zająć kilka lat dłużej). Problemy trapiące flotę F-15C/D nie są zresztą niczym nowym. Poza problemami strukturalnymi flota wspomnianych maszyn boryka się z usterkami okablowań, czy też ograniczoną dostępnością niektórych, już nie produkowanych części zamiennych. Wszystko to prowadzi do czasochłonnych remontów i napraw, a w konsekwencji pogarszania wskaźników gotowości. Również prowadzone modernizacje redukowały w ostatnich latach dostępność maszyn w linii. Biorąc pod uwagę problemy trapiące samoloty innych typów, USAF odczuwa niedobór maszyn, nie będąc w stanie zrealizować wszystkich stawianych przed nimi zadań.

Wszelkie rozmowy na temat F-15X, toczone przez USAF z Boeingiem, koncentrują się wokół dwumiejscowego wariantu samolotu. Nieco zaskakująca w pierwszej chwili decyzja ma jednak swoje uzasadnienie ekonomiczne. Decyzja o wyborze dwumiejscowego wariantu F-15EX, zamiast proponowanego również przez producenta wariantu jednomiejscowego, związana była z chęcią ograniczenia kosztów realizacji programu. Ostatni jednomiejscowy egzemplarz F-15 opuścił linię produkcyjną jeszcze w 1997 roku (japoński F-15J). Od tego czasu wszyscy odbiorcy decydowali się na zakup wielozadaniowego wariantu dwumiejscowego, dysponującego m.in. wzmocnioną konstrukcją, większym udźwigiem i szerszym asortymentem uzbrojenia podwieszanego. Na nim skupiały się więc w większości, co oczywiste, aktywności modernizacyjne. Stąd też, w przypadku wersji dwumiejscowej, większość modyfikacji wymaganych przez USAF została już przeprowadzona w czasie prac nad wariantami przeznaczonymi dla odbiorców zagranicznych. Prace te były zresztą prowadzone w znacznej mierze na koszt zamawiających. Zagraniczne inwestycje w program F-15 od 2001 roku oceniane są bowiem na 5 mld USD. Najbardziej istotna okazała się jednak konieczność, przynajmniej wedle doniesień prasy zza oceanu, ponownej certyfikacji systemu sterowania fly-by-wire w przypadku wariantu jednomiejscowego. To zaś wiązałoby się z koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów, czego zapewne dowództwo USAF chciało uniknąć.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 6/2019