Europejskie wojskowe aeromobilne terenowe ciężarówki ciężkie – główne tendencje rozwojowe

Jarosław Brach

Tematyka tzw. aeromobilności wojskowych ciężarówek, szczególnie tych klas tonażowych średniej i ciężkiej, nie należy do zagadnień nowych. Przy czym samo uszczegółowione definiowanie tego zagadnienie zależy od przyjęcia bazowego założenia - tzn. tego, czy ciężarówka o określonych masie i wymiarach może się - niekiedy po koniecznym przygotowaniu - zmieścić w ładowni samolotu o określonych wymiarach i ładowności. Tym samym de facto jest to kryterium płynne i uznaniowe.

Kwestia określenia samego wymogu aeromobilności wymaga dokładnego jego zdefiniowania. Przez wiele lat przyjęło się, że za aeromobilny uważa się taki pojazd, który ze względu na swoje wymiary oraz masę – własną lub z ładunkiem o określonej wartości – bez większego problemu może być przerzucany w ładowni samolotów C-130 Hercules. Przy czym możliwe jest tu także nawet relatywnie czasochłonne przygotowanie takiego pojazdu do wykonania tej operacji, polegające przykładowo na ściśnięciu jego resorów piórowych w mechanicznym zawieszeniu, aby na czas przemieszczania w ładowni C-130 cechował się on ograniczona wysokością i tym samym mógł się w niej zwyczajnie zmieścić.

Niemniej, szczególnie w ostatnich 20 latach, wojskowe terenowe ciężarówki o wysokiej dzielności w pokonywaniu bezdroży – wysokiej mobilności taktycznej, zaczęły się stawać coraz cięższe i większe, a zasadniczo wyższe. W przypadku masy bardzo dobrze powyższe było widać w popularnej kategorii modeli 2-osiowych w układzie napędowym 4×4, których dopuszczalna masa całkowita wzrosła z około 10 000–12 000 do 16 000–18 000 kg. Niemniej czynnikiem ograniczająco-krytycznym okazał się wzrost ich wysokości. Przykładowo, pokazana w 2022 i 2024 roku na paryskich targach zbrojeniowych Eurosatory, premierowa seria IVECO IDV Modular Military Range (MMR) – typowo militarna gama, określona jako wysokiej mobilności – high mobility – Military Tactical Truck (MTT), ma klasyczną kabinę wojskową, wywodzącą się z serii Astra SM. Jednak wysokość tego auta do górnej powierzchni tej kabiny sięga już 3300 mm. Tymczasem w przypadku klasycznej Astry SM z dachem o normalnej wysokości, wysokość samochodu wynosiła 2870 mm (3035 mm licząc do obrotnicy), czyli odpowiednio aż 430 i 265 mm mniej. Wobec tego bezproblemowy stawał się przewóz pociągami, gdyż nie dochodziło do przekroczenia skrajni kolejowej. Z dachem obniżonym wysokość klasycznego samochodu Astra SM została natomiast zredukowana do zaledwie 2767 mm, co pozwalało na przemieszczanie w ładowni najpopularniejszego w NATO samolotu transportowego, czyli C-130. Teraz powoli staje się to niemożliwe ze względu na m.in. zaznaczony wzrost wysokości kabiny pojazdów MMR.

Jeszcze lepiej ta, w pewnym sensie negatywna, tendencja występuje w odniesieniu do – zamówionej przez holenderskie siły zbrojne – najnowszej palety zmilitaryzowanych terenowych ciężarówek Scania XT Gryphus, których wysokość zaczęła wręcz przekraczać kodeksowe maksymalne 4 m. Wymusiło to na Scanii konieczność podjęcia określonych działań modyfikacyjnych w podwoziu, w tym w zawieszeniu i rodzaju stosowanego ogumienia. Zasadniczo problem miał negatywnie wpływać na możliwość korzystania z tych samych garaży, z których wcześniej korzystały terenowe – zakontraktowane na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego stulecia ciężarówki DAF, w tym YA4442 4×4. Niemniej w rzeczywistości problem zaliczał się do o wiele poważniejszych. W nieoficjalnych rozmowach holenderscy wojskowi wprost bowiem wskazywali, że coraz wyższa terenowa ciężarówka może napotykać problemy z płynnym poruszaniem się po drogach wiejskich czy przede wszystkim leśnych, gdy w górne partie jej kabiny będą uderzać gałęzie. Oczywiście w samej Holandii lasów nie ma zbyt wiele, lecz problem jako taki został zaznaczony.

Osobna kwestia w tej analizie dotyczy negatywnego przekładania się wzrostu wysokości na łatwość maskowania. Tradycyjnie przyjęło się mianowicie, że im pojazd cechuje się większą kompaktowością swojej sylwetki, w tym ograniczoną wysokością, tym łatwiej da się go zamaskować oraz schować w wykopanych specjalnie zagłębieniach. Tym samym zwarte wymiary, w tym jak najniższa wysokość, podnoszą zdolność do tzw. naturalnego maskowania oraz zabezpieczenia przez ostrzałem, w tym dokonywanym z broni snajperskiej oraz działek i dział różnych kalibrów, w tym czołgowych. Większy problem mógł powodować dopiero ostrzał dokonywany przy pomocy haubic bądź moździerzy.

Na tracenie znaczenia przez kryterium wysokości w fachowych kręgach zaczęto zwracać uwagę niespełna dekadę temu. Przykładowo, w grudniu 2018 roku podczas konferencji prasowej w Wiedniu, zarzucono przedstawicielom Rheinmetalla, że ich kołowy transporter opancerzony Boxer jest za wysoki. Kontrargumentowali oni wówczas, że na zmieniającym się współczesnym polu bitwy, na którym w stale rosnącym stopniu zaczynają operować drony (stwierdzenie przypomnijmy z 2018 roku), zaleta zredukowanej wysokości zaczyna powoli tracić na znaczeniu. Po prostu odgrywa ona określoną rolę ochronną – zabezpieczającą, gdy potencjalny atak ma nastąpić w płaszczyźnie horyzontalnej – w poziomie, a nie w płaszczyźnie wertykalnej – pionowej. A tak właśnie atakują drony – od góry. Argument ten dodatkowo wzmocniły działania wojenne toczone na Ukrainie od 24 lutego 2022 roku.

Jednocześnie zagadnienie limitowanej wysokości przestało być tak ważnym wyróżnikiem ograniczającym przerzut strategiczny z jeszcze jednego zasadniczego powodu – jest nim stopniowe zastępowanie czy uzupełnianie samolotów C-130 przez A400M, o zdecydowanie większych wymiarach przestrzeni ładunkowej i ładowności. To zaś oznacza, że aeromobilność wojskowego kołowego sprzętu transportowego trzeba zacząć definiować na nowo. Ponownie zwrócili na ten element uwagę przedstawiciele koncernu Rheinmetall, a dokładnie jego spółki joint-venture z MAN-em – RMMV. Podczas oficjalnej prezentacji premierowej generacji wojskowych terenowych ciężarówek MAN-RMMV HX3, już w maju 2021 roku, zaczęli oni bowiem mocno podkreślać, że w przyszłości wysokość tych aut przestanie być kluczowym warunkiem limitującym ich przerzut strategiczny.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 5/2025